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CRUZEX V

2010-08-04T11:05:00.005-03:00

Fotos: Valter Andrade

CRUZEIRO DO SUL (CRUZEX) é um exercício aéreo multinacional que reune meios das Forças Aéreas da Argentina, do Brasil, do Chile, dos Estados Unidos, da França, do Uruguai, e meios simulados de Força Terrestre e Força Naval, que irá ocorrer no período de 28 de outubro a 20 de novembro de 2010, na Região Nordeste do Brasil, abrangendo os estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco.

Durante a CRUZEX V, meios aéreos e pessoal das Forças Aéreas participantes, serão desdobrados para o território brasileiro.

A CRUZEX V é um exercício de Força Aérea, de dupla-ação, que incluirá Forças Azuis (Forças da Coalizão) contra Forças Vermelhas (Forças Opositoras), baseado em um conflito simulado de baixa intensidade. As Forças Aéreas dos países convidados estarão compondo a Força de Coalizão no País Azul, contra a Força Oponente, sediada no País Vermelho.

No CENÁRIO FICTÍCIO, até 1945, o País Vermelho era constituído por grupos étnicos que viviam harmoniosamente.

O principal grupo étnico do País Vermelho era o “REDO”, que compunha a maior parte da alta sociedade do país (administração, forças armadas, policia e outros) e dominava a parte ocidental do país. Por outro lado, a parte oriental era formada por uma multiplicidade de grupos étnicos que suportavam a opressão dos REDO e eram desprezados com freqüência.

O País Vermelho e o País Azul (país vizinho) lutaram em lados opostos na II Guerra Mundial. No final da guerra, o País Azul era um dos vencedores e o País Vermelho um dos perdedores.

Em 1946, para condenar e punir o comportamento do País Vermelho, a comunidade internacional decidiu dividi-lo em dois países: a parte ocidental, batizada de País Vermelho e a parte oriental, País Amarelo. A divisão foi considerada traição pelo grupo REDO, que começou a convocar a população do País Vermelho para a resistência.

Em 2010 o País Vermelho invadiu e anexou a parte do País Amarelo alegando proteger “sua população”. A maior parte da área capturada é composta por campos de petróleo.

Uma resolução de segurança das Nações Unidas foi votada, exigindo a retirada das forças do País Vermelho do País Amarelo e autorizando a constituição de uma Força de Paz.

Uma grande coalizão internacional foi formada, tendo como líder o País Azul.

A coalizão tem como incumbência expulsar as Forças Vermelhas do território Amarelo e restaurar a legalidade e a paz entre as duas nações.

Fonte: CECONSAER

http://www.cruzex.aer.mil.br/portal/operacoes_aereas/cruzex5/index.php

Operação PERBRA IV

2010-06-28T11:49:00.003-03:00

Fonte e fotos: CECONSAER

Aeronaves no céu, desafio em terra

O principal objetivo da PERBRA IV de 21 a 25 de junho em Cruzeiro do Sul (AC) é fortalecer a parceria entre o sistema de defesa aérea do Brasil e do Peru. A operação simula aeronaves em tráfego irregular que saem do espaço aéreo de um país para outro.

Quando uma aeronave em tráfego irregular está saindo do Peru em direção ao Brasil, por exemplo, as autoridades brasileiras são informadas antes mesmo do alvo cruzar a fronteira. O mesmo acontece que quando o alvo faz a rota inversa.

Além do desafio de proteger o próprio espaço aéreo, a PERBRA IV traz o desafio de operar de forma combinada com outro país. Durante a operação, o Comando de Defesa Aeroespacial (CODA), do Brasil, e o Comando de Control Aeroespacial (COMCA), do Peru, precisam atuar juntos para simular o que fariam em uma situação real.

No Brasil, as operações são monitoradas pelo radar do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Cruzeiro do Sul e controladas pelo Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) , de Manaus. A coordenação das interceptações acontece a partir do CODA, em Brasília, subordinado ao Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

“Eu agradeço ao profissionalismo de todos os envolvidos nesta Operação”, disse o Brigadeiro Machado. Segundo ele, é do interesse brasileiro integrar-se com os seus vizinhos e os resultados têm sido positivos. “Eu estava em Brasília coordenando esta operação e ficamos satisfeitos com a integração alcançada”.

Durante a PERBRA IV foram realizadas 16 missões de defesa aérea. Caças A-29 Supertucano, da FAB, e A-37B Dragonfly, da FAP, fizeram interceptações dos aviões-alvo C-98 e C-26. Os comandos de controle do espaço aéreo dos dois países também participaram ativamente, com a transferência do tráfego ilícito simulado.

A reunião final da PERBRA IV aconteceu na sede da Quarta Região Aérea Territorial (RAT IV) da Força Aérea do Peru, com sede em Pucallpa. O debriefing teve ainda a presença do Teniente General Jaime Figueroa Olivos, comandante de Operações da Força Aérea do Peru.

Essa foi a quarta edição da operação PERBRA, também realizada em 2002, 2006 e 2008. Exercícios semelhantes já aconteceram também com a Colômbia (COLBRA), Argentina (PRATA), Paraguai (PARBRA) e Venezuela (VENBRA). Em agosto, acontecerá a BOLBRA, em conjunto com a Bolívia.

Tenente Adriana: primeira aviadora da FAB a realizar uma missão internacional

Sete anos após o pioneiro ingresso da primeira turma de mulheres no quadro de oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira, elas continuam a romper barreiras e conquistar espaço em diversos esquadrões aéreos. Durante a Operação PERBRA IV, a Tenente Adriana Gonçalves tornou-se a primeira aviadora da FAB a realizar uma missão internacional.

“Essa experiência foi nova pra mim. Foi um bom aprendizado pousar em outro país, ser interceptada, treinar o inglês”, disse a Tenente Adriana. Na operação, ela comanda aeronaves C-98 Caravan como avião-alvo para o exercício de defesa aérea. Conforme o planejamento do exercício, em todos os voos seu avião é interceptado e pousa em Cruzeiro do Sul (AC) ou em Pucallpa, no Peru.

Essa foi a primeira vez que a Tenente Adriana voou missões de treinamento de defesa aérea. A rotina do seu esquadrão, o 7° ETA, é bastante diferente. Equipados com aviões C-97 e C-98, a unidade voa missões de transporte na região norte do país. “Eu vibro muito em falar da missão do nosso Esquadrão. Nós fazemos muitas missões na região Amazônica. É muito gratificante”.

Hoje, a FAB têm 18 oficiais aviadoras em unidades de transporte, patrulha, busca e resgate, instrução aérea e caça. Assim como os homens, para chegar até as unidades aéreas elas cursaram a Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP), durante quatro anos.

Missão: ser o alvo

Uma operação de defesa aérea precisa de radares, caças e alvos. Na operação PERBRA IV, a Força Aérea Brasileira confiou essa missão ao 7° Esquadrão de Transporte Aéreo (7° ETA), que está em Cruzeiro do Sul (AC) com duas aeronaves C-98 Caravan.

As tripulações do Esquadrão Cobra, como é chamada a unidade, dizem que não é tão confortável saber que está sendo seguido de perto por um caça, mas sabem que este é um papel importante no exercício. “Ser alvo nunca é bom, mas é bom contribuir com o treinamento dos caçadores. A gente sabe que, se for necessário, eles vão nos proteger”, disse a Tenente Adriana Gonçalves, piloto de C-98.

Durante as interceptações, os Caravan são acompanhados de perto pelos caças A-29 e A-37. “É um vôo muito diferente do que fazemos, mas sabemos que há as regras de segurança. Para nós é uma experiência mais”, explicou.

Mas essa não é a primeira vez que os exercícios de combate entram na história do Esquadrão Cobra. Nos anos 90, a unidade teve esquadrilhas equipadas com aviões AT-27 Tucano nas Bases Aéreas de Boa Vista e Porto Velho. A experiência levou à criação dos Esquadrões Escorpião e Grifo, que hoje voam aeronaves A-29 Supertucano na proteção do céu da Amazônia.

Atualmente, o Esquadrão Cobra é equipado com os C-98 Caravan e C-97 Brasilia. A unidade, baseada em Manaus, cumpre diversas missões de transporte por toda a região amazônica.

Bear na Caça do “Carl"

2010-05-28T18:36:00.004-03:00

O USS Carl Vinson CVN-70, um dos navios da classe Nimitz.

O F-4S Phantom II do esquadrão VF-74 Be-Devilers interceptando o Tupolev Tu-95 Bear D proximo a costa do estado da Virginia. O F-4S escolta o Tu-95 baseado em Cuba, após ter interceptado o porta-aviões nuclear USS Carl Vinson (CVN-70) em 26 Janeiro 1982. Foto: Lt. Ronald Callaway, USN

O Major R. Mannánov, Comandante do 1r Esquadrão, 392º ODRAP, desfilando na. Base Aérea Kipiélovo/Fedótovo, URSS. Foto: Autor desconhecido.

Os Tripulantes do 392ª ODRAP. Base Aérea Kipiélovo/Fedótovo, URSS. Segunda fila: Sem identificar, Burmistrov, Prokópchik, Zhdánov. O resto dos oficiais da foto não pôde ser identificado. Foto: Autor desconhecido.

Texto: Col. Andrey POCHTARIOV

O famoso 392º Regimento Aéreo Separado de Reconhecimento de Longo Alcance (ODRAP sigla em Russo) da Aviação Naval da Frota Sententrional. Em 1992 foi extinto junto com seus legendários Tu-95 RTs (1), que foram cortados em chapas. Ao longo de quase trinta anos, os pilotos navais desta unidade de ponta levaram a cabo os mais complexos vôos em diferentes pontos do globo terrestre a serviço do alto comando da marinha e do comando supremo de nosso país. Os oficiais de inteligência cruzaram oceanos, em regiões como o: Golfo Pérsico, Golfo de Biscaia, ilhas Açores, ilhas Malvinas, Cabo da Boa Esperança, ilhas de Cabo Verde, executaram vôos transatlânticos para Cuba, Guiné e Angola.

Uma destas operações de reconhecimento aéreo especial do regimento foi relatada no jornal “Estrela Vermelha” pelo “navegante-francotirador” o tenente coronel da reserva Pável Burmistrov. Um aviador nato, filho de um soldado da frente de combate, que voou por quinze anos em missões de combate, com 3.500 horas nos ares! Iniciou como segundo navegante de aviação, e encerrou como navegante-inspetor superior de segurança aérea para a Divisão da Aviação da Frota Setentrional.

BURMISTROV:

As interceptações do inimigo (entre nós na frota assim eram chamados: “Os adversários”) – os barcos da Marinha dos Estados Unidos – passei vinte três anos de serviço nas Forças Armadas, mas um vôo de reconhecimento em particular, o qual ocorreu em 1982, marcou especialmente minha memória. Aos vinte poucos de janeiro nosso grupo tático, era composto pela seguinte tripulação: Majores R. Mannánov (guiador), K. Zájarov (guiado) (1), estávamos numa base aérea cubana em San Antonio (3). Nesta época eu era o navegador do esquadrão e ao longo da missão também fiz o papel de instrutor. O grupo era comandado pelo Coronel M. D’iachenko – Inspetor superior e piloto do pessoal da Aviação da Frota Setentrional.

Depois de um pequeno descanso de dois dias, inesperadamente soou o alarme. Recebemos nossa missão de combate – a composição de nosso grupo tático era secreta, com um silencio de rádio absoluto tivemos que decolar a noite, verificamos a região de onde se suspeitava que estava ocorrendo as provas marítimas do novo porta-aviões nuclear dos americanos, o “Carl Vinson”, missão: encontralo e sobrevoalo. De acordo com nossos dados de reconhecimento, ele havia zarpado da base naval de Norfolk e estava se dirigindo para as ilhas Bermudas. Aqui gostaria de fazer uma pequena observação, e declarar que voei no famoso e traiçoeiro “Triângulo das Bermudas” mais de quinze anos. E falo sem rodeios: nenhum evento sobrenatural foi presenciado alguma vez, nem por mim, e nem por minha tripulação e nem por outra.

Ainda no solo nos preparamos completamente, detalhando (de antemão) todos os elementos de interação do vôo secreto na região onde se suspeitava que estivesse o “Carl Vinson”. Decolamos nas condições noturnas as duas horas da madrugada no horário local, com um intervalo de dois minutos entre um avião e outro como era normal. Não tínhamos comunicação rádio, e todos os equipamentos de transmissão técnica estavam apagados. Os níveis de altitude mudavam de acordo com os planos do vôo. Logo as ilhas ficaram mas para oriente e para trás. Na distancia calculada do ponto principal, ligamos o radar “Uspiej”, os operadores do RTR (Reconhecimento Técnico de Rádio) e da equipe de inteligência rádio ficaram tensos e quietos enquanto buscavam as transmissões do porta-aviões.

Repentinamente apareceu um ponto no alcance máximo de detecção – 410 km. Mas neste lugar, podia ser outro navio do inimigo? Felicidade: a esta distancia só um barco de grande deslocamento podia refletir um sinal destas dimensões de radar. Este era o deslocamento típico de um porta-aviões, como o “Carl Vinson”, que tem uma ordem de 89 mil toneladas, e seu comprimento ultrapassando aos 340 metros, e com uma largura de cerca 70 metros. Sabendo nossa posição e as coordenadas de longitude e latitude, para a distância voada determinamos o lugar exato do ponto detectado. Determinou-se que o “suposto” porta-aviões foi encontrado a menos de 300 km. da costa, bem fora da zona de 100 km. Verificamos mais uma vez, a uma altura de 9.000 a 9.300 metros, as características da costa americana não foram observadas no radar. Tínhamos as coordenadas do ponto, sem cometer um erro de vôo, tínhamos o sinal correto e visível do radar.

Aproximadamente 10 km depois as características da costa apareceram, então fizemos as correções de posição de nosso avião, e simultaneamente determinou-se a situação precisa do sinal iluminado. Estava a 162 km da base de Norfolk. Para fazer alguma coisa, havia uma solução: Verificamos e revelamos o sinal sobre a superfície que observávamos no radar. Sem duvida, a confiança era completa que este era o porta-aviões mas só obtivemos isto quando estávamos a 250 km. Do sinal. Então os operadores informaram o comandante, o Major R. Mannánov, que já estava escutando os números do porta-aviões, os que eram usados para propósitos de navegação. Então enviamos um informe via rádio para o PC (Posto de Comando) da aviação naval e para os PC’s de Havana e Moscou, sobre a detecção do suposto sinal – o porta-aviões “Carl Vinson”. A uma distância de 200 km dele, o comandante da tripulação perguntou se caças estavam sendo guiados até nossa posição vindos do porta-aviões ou das defesas éreas dos EUA.

Estranhamente, não havia caças sendo guiados. Verificamos a cada 10 km o sinal, íamos chegando nos limites de onde podíamos descer para a altura calculada até uma altura de observação entre 400 e 500 metros acima do barco. Começamos a descer de nosso nível de vôo que era 9.000 metros. E na tela do radar só havia um enorme sinal de um grande barco, não havia outros ao redor. Era necessário confirmar visualmente que este era o “Carl” buscado. Já havia amanhecido. A hora local era 8 AM. Porém o tempo não nos deu nenhuma felicidade – nebulosidade a 10 pontos, do limite superior do sistema de nuvem, estávamos a 8.000 metros. Preservamos a formação de combate do grupo por meio da medição precisa do tempo e nossa equipe técnica, nos fundimos entre as nuvens. O equipamento de transmissão não funcionava bem ali. A coisa mais importante para nos agora era não violar as águas territoriais americanas, e não entrar na zona proibida de 100 km. Continuamos rompendo através das nuvens. Altura, entre 4.200 e 4.500 metros, distancia do sinal, 60 km. A uma distancia de 20 km. Saímos das nuvens e descemos a 400 metros. Sem duvida, o limite mínimo do sistema de nuvens não estava muito acima, apenas 100 metros mais.

A visibilidade era de 4 km., as ondas, 2-3 pontos. E então, a 10 km, a través de espaços entre as “ovelhas” de nuvens, repentinamente vimos a tão esperada silhueta do sinal sobre a superfície. Não havia duvida: Era o porta-aviões! Não havia barcos de escolta, nem aviões ao seu redor. Formoso! Depois de 5 km. mais distinguimos claramente o número de identificação: “70”. Este era o “Carl Vinson”! Era obvio que o alto comando da marina dos EUA. não esperava este infortúnio de nossa parte.

Não imaginavam que os Russos voariam tão próximos de suas costas. E contavam com isto! Sugeri ao Comandante Mannánov verificarmos o porta-aviões pelas laterais desde uma distancia de 2 km, afim de procurar obter fotografias mais claras. Devido ao fato das condições do tempo e visibilidade estarem mudando constantemente. Porem o comandante superior a bordo nos deteve, as ordens de vôo requeriam que não ultrapasássemos mais de 5 km. Não havia nada que poderia fazer, ele era o membro superior, mas o tempo não ajudava na boa obtenção de fotografias aéreas de qualidade. Passamos pelo lado esquerdo do “Carl”, operando nossas (câmeras) de alta resolução AFA-42/100. Sem nos apresarmos, fizemos vários passes para obter fotografias duplicadas; não havia limites nem em combustível nem em tempo de vôo.

Sobrevoamos o porta-aviões, observamos distintamente que sobre sua coberta de vôo não havia caças nem um só helicóptero estava ali belo e sentado. Mesmo com o mal tempo a perfeição técnica do gigante nuclear impressionava nossos olhos, mas ele estava completamente indefeso neste dia.

Finalmente, e finalmente o trabalho terminou. A Severomorsk quebrou a comunicação de rádio: “Inspecionamos visualmente o porta-aviões “Carl Vinson” – Número 70. Latitude 35о 50' Norte, longitude 74о 33' Oeste. Velocidade 5 nós, rumo 45о. Tempo na região do sinal...” O major Mannanov e o co-piloto começaram a ascensão; e o rumo, para Cuba. Quando estávamos a uma distancia de uns 60 km, do porta-aviões as nuvens se abriram numa altura de 6.000 metros, repentinamente um F-4 Phantom II da Marinha dos EUA. Nos interceptou. “Demasiado tarde, amiguito, tudo esta feito. Toma boryomi!” (4)

Estranhamente, eles partiam para interceptação em duas duplas, e aqui só havia uma? E ele também violou o acordo de 1972, quando nos cercou a 30-50 metros em vez dos 500 acordados. Talvez como forma de compensação perdida, o Yankee fez varias fotos de nosso “Bear” e sem maiores manifestações de agressividade, retornou a sua base aérea. Depois de mais de mais de quatro horas fomos muito bem recebidos no aeroporto de San Antonio. A valiosa película foi imediatamente retirada de nosso avião, e levada a José Martí (5) e num Il-62 da Aeroflot foi enviado a capital. Depois de um pequeno descanso partimos em vôo para Angola, e outros vôos pela costa sul-africana, então retornamos a Cuba e para a União Soviética. Isto ocorreu em 1982. Em Moscou nosso vôo era visto como ordinário. E isto em realidade era o trabalho de combate cotidiano de nosso regimento.
NOTAS:
Este texto foi gentilmente enviado pelo escritor Miguel Vargas-Caba.

1) – Tupolev TU-95 RTs é o nome em russo da versão “D” do “Bear”.

2) – Avião guia e guiado. Um sistema usado pela Marinha Soviética na qual os aviões em geral voavam em duplas.

3) – Base aérea de San Antonio de los Baños, é uma província de Havana, cerca de 20 km. A sudoeste de Havana.

4) – Boryomi. Agua mineral da República da Geórgia.

5) – José Martí. É o principal aeroporto civil de Havana.

Grupo EADS renuncia avião reabastecedor americano

2010-03-17T23:32:00.001-03:00

É o fim: o grupo EADS "não é mais candidato", anunciou o consórcio europeu na última segunda-feira 8 de março. O grupo renunciou a concorrência do enorme mercado para renovação da frota de aviões tanques da USAF. O contrato previa o fornecimento por quinze anos de 179 aparelhos, e com um montante estimado em cerca de 35 a 40 milhões de dólares.

Em 2008, a U.S. Air Force demonstrou forte interesse pelo KC-45, nome do modelo da EADS um A330 MRTT, citando o progresso de seu protótipo, e a sua vasta capacidade de carga e de combustível superior ao seu concorrente. Infelizmente, os recursos apresentados pela Boeing foram validados pelo tribunal de contas dos EUA.

O parceiro americano do grupo EADS nesta concorrência, a Northrop Grumman, já estimava um favorecimento da oferta da Boeing. "Eu já compartilhava este julgamento”, afirmou na terça-feira 8 de março, Louis Gallois, presidente executivo do grupo EADS. Tom Enders, chefe da Airbus, falou que sentia-se; "muito frustrado".

É o fim de uma saga de mais de dez anos, recheada de muitas batalhas e entraves industriais e políticos.

C-17A Globmaster III em Recife

2010-03-16T18:48:00.003-03:00

Texto: Valter Andrade

Fotos: Rafael Cruz

Uma aeronave incomum esteve de passagem por Recife numa missão especial, o cargueiro C-17A Globmaster III da RAF de matricula ZZ172, e pertencente ao 99 squadron, baseado em Brize Norton, Oxfordshire, e um dos sete da arma aérea de sua majestade.

Transportando cerca de 15 toneladas de ajuda humanitária a bordo para os desabrigados do terremoto que causou grande destruição em varias cidades do Chile. Chegando no último dia sete de março em Recife.

Partindo de sua base em Brizze Norton, Oxfordshire, o cargueiro fez um longo vôo via; Cabo Verde/Recife/Porto Alegre/Santiago do Chile e o caminho inverso na volta para sua base no Reino Unido.

FX-2: ALGUNS COMENTÁRIOS A RESPEITO DA ESCOLHA DO CAÇA

2010-03-16T16:36:00.005-03:00

A novela do novo caça para a FAB ainda rende muita coisa, o texto abaixo é uma importante opinião de um alto oficial de alto escalão, mesmo estando na reserva, e mesmo com opiniões tendenciosas é algo importante a se refletir.

PROJETO FX-2: ALGUNS COMENTÁRIOS A RESPEITO DA ESCOLHA DO CAÇA IDEAL PARA A FAB

(BRIGADEIRO TEOMAR FONSECA QUÍRICO, PILOTO DE CAÇA NA RESERVA)

Nesses últimos meses tenho sido questionado com bastante frequência a respeito do que eu acho desse processo de seleção do mais novo avião de caça que o Brasil vai comprar: quem vai ganhar, qual dos três aviões é o melhor etc.

Companheiros da Força, amigos militares de outras forças, civis conhecidos e por vezes até desconhecidos (é impressionante a atração que o avião, em especial o avião de caça, tem sobre o homem comum!), eventualmente sabedores da minha condição de piloto de caça na reserva, todos querendo saber a minha opinião a respeito.

Eu sempre desconversei, no sentido de não tumultuar mais ainda um processo já por demais tumultuado, dentro da filosofia popular que diz que “piru de fora não se manifesta”! Um dia nós ainda vamos aprender a fazer como a Marinha, que compra 5 submarinos, um deles nuclear, troca de porta-aviões, compra aviões de caça, tudo com muito pouco ou quase nenhum ruído na mídia!

A todos eu dizia que os três aviões eram muito bons, que todos atendiam as nossas necessidades operacionais, e que o mais importante seria aquilo que o Brasil iria ganhar além dos aviões. Dizia, ainda, que independentemente da minha opinião, o parecer que fosse assinado pelo oficial responsável pela equipe técnica de avaliação eu assinaria embaixo porque, conhecedor do perfil e do profissionalismo desse oficial, tinha a certeza de que o que ele indicasse sem dúvida nenhuma seria a melhor alternativa a ser adotada pela FAB e pelo Brasil.

Naturalmente que tenho uma opinião em relação ao assunto e em respeito aos amigos que me questionaram em tempos atrás, resolvi colocar minhas considerações no papel neste momento, na antevéspera da decisão a ser tomada, mas somente tornando-a pública após o anúncio do projeto vencedor. Se não o fiz no passado para não tumultuar o processo, faço-o agora, antes da decisão, para não ser contaminado ou influenciado pelos comentários que certamente irão surgir e para não dar uma de “engenheiro de obra pronta”, figura que sempre abominei ao longo da minha carreira.

Naturalmente que faço isso com a irresponsabilidade da reserva, por não ser conhecedor de qualquer aspecto das propostas apresentadas e baseado apenas no sentimento e experiência angariados em mais de trinta anos de serviço dedicados em especial à aviação de caça do Brasil. Claro que é fácil falar quando não se tem a responsabilidade de uma decisão, mas dentro do mais puro espírito da “Tribuna Livre do Piloto de Caça” aí segue minhas considerações.

1- Qual dos três aviões é o melhor?

Para quem voa Mirage 2000, F-5E modernizado, A-1A/B ou AT-29 “é ruim” dizer que um Rafale, um F-18E/F ou mesmo um Gripen não atende às nossas necessidades operacionais!

Costumo comparar a situação com aquela em que um proprietário de um Monza 87, com o dinheiro da poupança no bolso, procurando um automóvel novo para comprar, recebeu ofertas de um Peugeot/Citroen último tipo, de um Cadillac também último tipo, bem como de um Volvo não menos atualizado; é difícil para o cara dirigindo aquele Monza antigo dizer que qualquer dos carros ofertados não atendem a sua necessidade de transporte!

Entretanto, se além do automóvel um fornecedor pouco ou nada oferece, um outro dá um ano de seguro total gratuito e o terceiro oferece, além do seguro gratuito, dois anos de assistência técnica e de peças de reposição também gratuitos, com quilometragem livre, agora nosso bravo proprietário do Monza já teria algumas vantagens adicionais em escolher um ou outro automóvel.

Ou seja, o que menos importa nessa competição é o avião, uma vez que todos, com certeza, atendem às nossas necessidades operacionais; o que importa mesmo é o que o Brasil vai receber ALÉM dos aviões!! A diferença está aí e, nesse sentido, estão certíssimas nossas autoridades que dizem que a transferência de tecnologia é que será o fator primordial para a decisão, muito embora essa expressão – transferência de tecnologia – mereça algumas considerações que serão feitas ao final.

Mas o que importa no momento é ressaltar que o fator de decisão não deve ser o avião, mas o pacote de benefícios que o Brasil irá receber além da aquisição pura e simples das aeronaves. A partir deste raciocínio, mesmo o homem comum, principalmente aquele ligado às coisas da aviação, já tem condições de fazer um prejulgamento considerando o histórico dos três países envolvidos na disputa.

2- França (Rafale), EUA (F-18E/F), Suécia (Gripen NG)

Novamente falando, todos os comentários a seguir eu os faço irresponsavelmente a partir da experiência acumulada ao longo da carreira, uma vez que não tive acesso a qualquer informação pertinente à disputa, além daquelas que se tornaram públicas pelos meios da imprensa.

Minha experiência com os franceses é a pior possível, vem de longa data, desde o início da minha carreira como piloto de caça, e a não ser que de alguma forma nossos amigos gauleses tenham mudado radicalmente e expressado isso nos documentos apresentados (o que também não garante nada!), minha opinião é de nem levá-los em consideração ab initio!

Ela se inicia com a comparação das publicações técnicas vindas com o Mirage III com aquelas que trouxemos junto com os nossos F-5. Basta pegar as TO-1 de ambas as aeronaves e se verá a pobreza das informações contidas na TO do Mirage em comparação com aquelas existentes na do F-5. Tradicionalmente as publicações técnicas francesas pouco informam de importante, em comparação com o nível de informações contidas nas publicações americanas, por exemplo. Gráficos de desempenho, gráficos de combate… basta comparar e ver a diferença entre elas!

Além disso, minha experiência com eles passa pela definição do canhão que equiparia a série das nossas aeronaves AMX. Poucos sabem, mas nossos protótipos de A-1 foram ensaiados com o canhão DEFA 554, uma versão melhorada daqueles canhões que equipavam nossos Mirage III. Pois bem, depois de toda uma campanha de ensaios feita com o DEFA 554, na hora em que fomos colocar nosso pedido de compra para a série, nossos amigos franceses colocaram tanta dificuldade e tanto sobre preço que, a despeito de todo o gasto que teríamos para ensaiar um novo canhão, saiu mais barato e conveniente trocarmos de armamento e começarmos tudo de novo, com um novo canhão de um outro país que poderia, inclusive, ser produzido no Brasil!

Essa experiência ruim continua com a gestão do contrato da troca dos helicópteros “Puminha” pelo Super-Puma onde, a despeito de contratualmente constar a implantação de um banco de provas do motor, para evitar o tremendo gasto das revisões gerais feitas na França, tivemos que suar várias camisas para convencer nossos amigos gauleses a simplesmente cumprirem as cláusulas previstas contratualmente que eles haviam concordado e assinado! E saí da logística sem saber se eles efetivamente cumpriram o contrato ou se estamos até hoje mandando nossas turbinas para fazerem revisão geral na França!

E falando em logística, só quem trabalhou nessa área para saber o elevadíssimo custo de manutenção dos produtos franceses, quase que inviabilizando, economicamente, a operação desses equipamentos.

Quanto à transferência de tecnologia, bem, basta alguém procurar saber hoje, passadas algumas dezenas de anos, qual é o índice de nacionalização dos nossos helicópteros Esquilos montados em Itajubá para se ter uma idéia da filosofia francesa em relação ao assunto. Um companheiro antigo da Força costuma dizer que a diferença entre o americano e o francês é que o americano pouco ou nada entrega, mas aquilo que ele se comprometeu a entregar ele o faz; já o francês, promete que vai entregar mundos e fundos e, ao final, apesar de compromissado e assinado, pouco ou nada entrega!

Eliminados os franceses restam, portanto, dois competidores.

3- EUA (F-18E/F) x Suécia (Gripen NG)

Ainda baseado na minha experiência de carreira e uma vez mais irresponsavelmente falando, entendo que a solução de menor risco é a americana, enquanto a alternativa que nos daria a maior independência é a sueca.

A solução americana é a de menor risco, uma vez que há centenas de F-18E/F voando em diversos países, com alguns milhares de horas de vôo acumuladas, além de ser o avião de primeira linha de combate da marinha americana nos dias de hoje. A versão ofertada é a do Super-Hornet (F-18 E/F) e não a do Hornet antigo (F-18 A/B ou mesmo C/D). Isso nunca tivemos antes, uma vez que os americanos sempre nos ofertaram aviões de segunda linha e que não estavam sendo empregadas operacionalmente pelas suas próprias forças armadas.

A FAB já possui longa tradição em operar aeronaves americanas, temos já toda uma cultura operacional assimilada bem como uma completa cadeia logística implantada com nossos amigos americanos do norte. Táticas de combate, canais de suprimento, escritórios de ligação, tudo implantado e funcionando (bem)!

Além disso, se olharmos para frente e visualizarmos necessidades futuras para o nosso País, há já uma versão de combate eletrônico dessa aeronave, bem como ela própria é uma versão embarcada que poderia vir a preencher uma eventual necessidade futura da nossa marinha de guerra, com todas as vantagens que isso possa significar para ambas as Forças e para o nosso País.

Como ponto negativo, tradicionalmente nossos amigos do norte não fornecem os armamentos e os equipamentos mais atualizados e que na guerra fazem a diferença! Podemos até tentar, mas penso que dificilmente eles nos cederiam tudo aquilo que desejamos, seja por filosofia política seja pela arrogância típica americana! Entretanto, o pouco ou o muito que conseguirmos obter nas negociações de agora, ANTES da indicação da aeronave vencedora, certamente iremos receber; tradicionalmente os americanos cumprem o assinado em contrato, sem grandes desgastes por parte do contratante.

Se a alternativa americana é a de menor risco, é porque a solução sueca tem um risco maior. E isso é debitado ao fato de que a aeronave ofertada de fato não existe, é um projeto em desenvolvimento, com todos os riscos e custos que isso possa significar. Paradoxalmente, é exatamente por isso – ser um projeto em desenvolvimento – a razão para a maior independência que o nosso País teria ao operar essa aeronave.

Por estar em desenvolvimento, poderíamos desde já participar com as nossas empresas em projetos, processos, testes, ensaios, fabricação etc., nas áreas de nosso maior interesse, nos mesmos moldes utilizados do desenvolvimento da aeronave AMX, com uma grande e marcante diferença, com toda a experiência do que deu certo e do que não deu certo naquele projeto!

Essa é a única forma de se ter independência, é conhecer o porquê (know-why) das coisas, e não apenas o como fazer (know-how) dessas coisas.

É importante ressaltar que a forma de participação nesse desenvolvimento, as áreas em que atuaríamos, os compromissos e documentos que norteariam esse trabalho, tudo que dissesse respeito a isso teriam de ser definidos e assinados ANTES da indicação do projeto vencedor, enquanto o poder de barganha está conosco; se deixarmos para depois, o poder de barganha passa para o outro lado e só teremos aquilo que ele quiser nos dar!

Quanto ao risco em escolher uma aeronave em desenvolvimento, em minha opinião esse risco é bem reduzido; não podemos esquecer que a versão ofertada (Gripen NG) é uma versão melhorada de uma aeronave já existente e voando em diversas Forças Aéreas no mundo, e que a Suécia é um país com grande tradição e sucesso no desenvolvimento de aeronaves de caça, com soluções pioneiras que, posteriormente, algumas delas se tornaram presentes em outras aeronaves (a aerodinâmica utilizando o duplo delta da aeronave Draken, a superfície canard totalmente móvel usada no Viggen, o trem de pouso principal em tandem e o uso de reverso no motor do mesmo Viggen).

Além do mais, a experiência que tivemos recentemente com os suecos no desenvolvimento da versão de vigilância aérea da aeronave E-99, utilizando o radar Erieye, sugere que teríamos um ambiente de extrema e profícua colaboração entre os dois países e as empresas participantes.

Bem, depois de tanto falar, resta ainda a pergunta – qual dos dois projetos seria, em minha opinião, o melhor para o nosso País: o de menor risco (Super-Hornet) ou o da maior independência (Gripen NG)?

O cachimbo deixa a boca torta, assim diz um dito popular. Talvez por ter participado do desenvolvimento da aeronave AMX, por ter percebido as chances enormes que nosso País teve em termos de obtenção de conhecimento, tecnologia, trabalho com elevado valor agregado etc., por ser um incorrigível entusiasta da indústria nacional sou levado dizer que em minha opinião a melhor solução a ser adotada pelo Brasil é a solução sueca. Já que, por definição, todos os aviões atendem às nossas necessidades operacionais, participar do desenvolvimento da versão NG da aeronave Gripen, com nossos amigos suecos, certamente é a alternativa que maior possibilidade dá de transferência de tecnologia e aquisição de conhecimentos para o nosso País.
E em relação a isso – Transferência de Tecnologia – vale à pena fazer alguns comentários em função de experiências passadas.

4- Transferência de Tecnologia: Falácia ou Panaceia?

Ao longo de todo esse processo de escolha tenho ouvido diversos companheiros se manifestarem a respeito da cláusula mandatória de transferência de tecnologia (off-set) que todos os fornecedores de alguma forma devem aderir.

Muitos entendem que isso ao final de nada vale, pois na prática ninguém transfere conhecimento que custou milhões e milhões de dólares para ser obtido simplesmente porque está vendendo um determinado equipamento.

Além do mais, transferir tecnologia pressupõe alguém capacitado em receber, seja em termos materiais e humanos, e aí o problema se agiganta pelo fato de termos pouca ou nenhuma empresa em condições.

Da minha parte, eu sou um eterno entusiasta da política de Off-Set, convicto de que para um País como o nosso, com todas as nossas dificuldades, ela é a única forma de desenvolvimento científico e tecnológico capaz de superar o imenso gap existente entre nós e as nações mais desenvolvidas.

Entretanto, da mesma forma que sou um incorrigível entusiasta em incentivar a indústria aeroespacial brasileira, eu sou um eterno frustrado pelos resultados obtidos até agora pelo nosso País, em especial pela Força Aérea.

Recordo neste instante uma frase do Maj.Brig. José Rebello Meira de Vasconcellos, herói da FAB e veterano piloto de caça com 93 missões na Segunda Guerra Mundial que dizia num outro contexto, mas que se pode usar para o tema em discussão: “Não se pode ensinar nada a quem não quer aprender e não se aprende nada sem que alguém saiba ensinar”!

Neste instante em que estamos definindo todos os aspectos concernentes à transferência de tecnologia que o vencedor da concorrência terá que cumprir, é bom olharmos para a experiência e resultados que a FAB obteve com o Programa de Industrialização Complementar (PIC) do programa AMX para não cometermos os mesmos erros que nos levaram a resultados tão pífios para o montante investido.

Em minha modesta opinião, o Programa AMX, por meio desse PIC, oferecia (e dava) o paraíso que qualquer empresário sempre desejou: aquisição de tecnologia de ponta em determinadas áreas, capacitação de pessoal, ampliação e adequação de instalações, aquisição de máquinas e equipamentos e, talvez o mais importante, uma carga de trabalho garantida por várias décadas (enquanto a aeronave estivesse voando!).
Naquela ocasião, selecionou-se um leque de empresas para receberem esse pacote por meio de um contrato de capacitação tecnológica e de industrialização de determinados equipamentos, e o resultado que temos hoje é ZERO ou muito próximo de ZERO! Á exceção da EMBRAER, quase todas as demais empresas desapareceram, obviamente após receberem todo o pacote de bondades governamental, de forma que hoje temos que recorrer ao exterior para fazer revisões gerais dos nossos equipamentos. Chegamos a montar uma fábrica completa para a fabricação de trem de pouso e componentes hidráulicos e qual é o resultado que temos hoje? Na área do motor, chegamos a comprar a sublicença de fabricação de componentes com alto teor tecnológico para que pudéssemos ter uma empresa capacitada a, no futuro, revisar nossos motores internamente, fabricar componentes e, eventualmente, até desenvolver motores aeronáuticos… e o resultado hoje é nenhum. Nossos motores de AMX têm que ser enviados para o exterior para revisões gerais com todo o enorme custo financeiro que isso significa.

E não adianta considerar que a posse de uma “Golden-Share” por parte do governo na composição acionária da empresa é garantia de que tudo irá correr conforme desejamos, porque na prática isso pouco adianta se não sabemos como e quando usar essa “Golden-Share”, ou tivermos vontade política para usar.

Recordo-me de ainda na ativa ouvir de oficiais mais antigos, por diversas vezes, em situações em que estava gerenciando o desenvolvimento de algum sistema, um quase mantra: “Nós não queremos repetir os erros do AMX”!

Embora defenda com todas as forças o Programa AMX, seja pela aeronave fantástica que ele forneceu à Força Aérea, seja pelos pequenos, mas significativos resultados tecnológicos obtidos no desenvolvimento do avião, sou forçado a concordar que certas filosofias de Off-Set, de transferência de tecnologia etc. não deram certo e que é importante que neste momento nos voltemos para as experiências vividas no passado para não cometermos os mesmos erros.

Transferência de tecnologia não é falácia, mas também não é a solução para todos os nossos problemas. O leque de empresas que temos é esse que existe aí, para o bem ou para o mal; eventualmente podemos até recorrer a uma multinacional que aqui venha a se estabelecer! Os pífios resultados do passado não justificam que não tentemos mais uma vez. A Força Aérea sempre foi assim, sempre considerou as necessidades do País antes da sua própria necessidade; assim foi no passado e assim terá que ser agora. É a única forma de legarmos um País melhor a quem nos seguirá!

5- Decisão Política vs Decisão Técnica

Durante o processo de seleção conduzido pela Força Aérea muito se falou de que a decisão seria política e não técnica. O próprio Presidente da República manifestou publicamente que, ouvida a Força Aérea, a decisão seria dele e de ninguém mais.

Creio que ele está mais do que certo e que ninguém jamais colocou isso em dúvidas, pelo menos no âmbito da Força Aérea! Uma aquisição dessa monta, envolvendo uma imensa soma de recursos, com uma gama infindável de impactos na área geopolítica, tem que levar em conta os interesses maiores da nação e que somente o Presidente da República tem condições de avaliar concretamente.

Entretanto, decisão política não significa uma decisão qualquer. Decisão política deve obedecer a pressupostos básicos que irmanam a nação em torno de seus objetivos nacionais permanentes e não, apenas, as conveniências do momento.

Decisão política também exige explicações e justificativas coerentes a serem prestadas a toda a sociedade brasileira. Enganam-se aqueles que pensam que quanto maior o nível funcional menor é a necessidade de explicações e justificativas de seus atos! É exatamente o contrário pois maiores e mais amplas são as implicações daquilo que fazem e que falam!

Nesse sentido, quanto mais completo, consistente e baseado em avaliações objetivas for o relatório técnico que a Força Aérea está produzindo, maior será a chance de que a decisão final, política, esteja em linha com a avaliação técnica e que a aeronave ao final escolhida atenderá, não apenas aos interesses políticos da nação, mas, também, às necessidades operacionais da Força Aérea.

Em minha opinião, se na avaliação técnica duas aeronaves tiveram pontuação semelhante – por exemplo, numa escala de zero a cem, uma recebeu 95 pontos e uma outra 90, enquanto a terceira recebeu uma pontuação de apenas 30 pontos – uma decisão política que escolha a aeronave de 90 pontos em detrimento daquela com pontuação ligeiramente maior é perfeitamente aceitável. O que fica difícil de aceitar, e de justificar, mesmo politicamente, é que a escolha recaia naquela com pontuação extremamente inferior!

De qualquer forma, como já disse no início desse artigo, independente das minhas opiniões e da decisão final a ser adotada, serei um ardoroso defensor da opção indicada pelo oficial responsável pela equipe técnica de avaliação; o relatório técnico assinado por ele eu assino embaixo, “em cruz”, sem dúvidas de que ela é a melhor para o nosso País e para a FAB.

Nesse sentido, cabe um comentário final em relação a isso.

6- Decisão Final vs Disciplina Intelectual

Nós, profissionais da Força Aérea, ao longo da carreira, somos treinados e incentivados a tomar decisões. Nosso métier – voar e combater – pressupõe análise permanente do cenário que nos cerca, das condições das nossas aeronaves, das condições meteorológicas e operacionais reinantes, das condições das nossas equipagens de combate, de todas as variáveis, enfim, envolvidas no vôo para decidirmos o que é melhor para a nossa missão.

Nossa rotina nos ensina e nos torna líderes naquilo que fazemos. Somos treinados para decidir, e decidir bem! Isso de alguma forma nos leva a ser extremamente críticos com alguma atitude diferente daquela que seria a nossa; até porque decisões erradas ou não apropriadas podem levar ao fracasso da missão e, por vezes, até a morte. Buscamos a perfeição e apenas o perfeito é aceito!

Nesse sentido, os puristas que me perdoem, somos até um pouco indisciplinados!

Mas como alguém já disse, não são as respostas que movem o mundo, mas, sim, as perguntas, os questionamentos, e é assim que chegamos aos dias de hoje, de uma Força Aérea altamente operacional, doutrinada e coesa, da qual temos orgulho de pertencer!

Apesar disso, do nosso apurado espírito crítico, conclamo a todos a nos unirmos em torno de nosso comandante da Força Aérea e adotarmos como nossa a decisão que ele entender ser a melhor para a FAB.

Todo e qualquer assessoramento já foi prestado, tudo que alguém havia de falar devia ter sido dito ao longo das análises feitas e, agora, temos que ter apenas uma escolha: a escolha que o comandante da Força Aérea tiver feito.

Esqueçamos nossas diferenças, nossos conceitos, nossas concepções etc. Não podemos fazer como alguns ainda hoje fazem ao se manifestarem contra determinados projetos, décadas depois de eles terem sido implantados na Força. O que fazer com eles – jogar fora?

Em verdade nem sei muito bem por que estou escrevendo tudo isso uma vez que estou na reserva, sou página virada, em nada contribuo e quando ele se tornar público, daqueles poucos que me questionaram a respeito, a decisão já terá sido tomada e ele pouco ou nada ajudará no processo. De qualquer forma, em respeito a esses amigos, fica registrado aqui o que penso em relação ao assunto; pode ser que no futuro, ele possa servir para alguma coisa!

Um forte abraço e até o FX-3!!!!

Brig R1 Teomar Fonseca Quírico

21 de outubro de 2009

Patruille de France no Nordeste

2009-09-27T15:57:00.009-03:00

Texto e fotos: Valter Andrade

Numa passagem inédita pelo Brasil a Patruille de France, que é o equivalente francês do EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea), carinhosamente conhecida como “Esquadrilha da Fumaça”, a qual junto com os franceses estão entre as mais habilidosas equipes de acrobacia aérea militar no mundo.

Três cidades brasileiras foram brindadas com as belas manobras e a marcante fumaça em azul, branco e vermelho, cores da bandeira francesa. as cidades foram as seguintes: Brasília durante o desfile do sete de setembro, Rio de Janeiro e finalmente a Cidade de Natal.

Formada por nove pilotos dos mais diversos quadros do Armée de L’Air a Patruille de France, todos voluntários os quais são escolhidos por sua competência, e qualidade de relacionamento.

A Patruille de France em sua tournée 2009 é composta pelos seguintes pilotos, conhecidos como: Athos.

Athos 01 – Commandant Benjamim Souberbielle

Athos 02 – Capitaine Sylvan Curtot

Athos 03 – Capitaine Paco Wallaert

Athos 04 – Commandant Viginie Gouyot

Athos 05 – Capitaine Francois Breton

Athos 06 – Capitaine Geroges-Éric Castaing

Athos 07 – Capitaine Ludovic Bourgeon

Athos 08 – Capitaine Silvain Pillet

Athos 09 – Capitaine Antoine Monthée

Neste ano de 2009 o grupo incorporou a Major Virginie GUYOT, piloto de Mirage F1CR com mais de 1800 horas de vôo. Tornando-se assim a única equipe acrobática do mundo há possuir uma mulher em seu quadro de pilotos.

O clearsky-aviation traz para vocês, imagens da preparação e saída para o primeiro vôo na cidade de Natal.

Crise bate as portas da BAE Systems

2009-09-22T12:41:00.002-03:00

BAE Systems vai demitir 1.100 e fechar fábrica britânica

O grupo britânico BAE Systems, número três

mundial do setor armamentista e de defesa, anunciou uma reestruturação das atividades aeronáuticas no Reino Unido, que resultará na demissão de 1.100 funcionários e no fechamento de uma fábrica.

A reestruturação afetará quatro fábricas, todas na Inglaterra, entre elas a de Woodford, na região de Cheshire (noroeste), que será fechada ao fim de 2012.

O fechamento de Woodford (630 postos de trabalho) está ligado ao fim do programa de produção do avião de patrulha marítima Nimrod MRA4.

As outras fábricas serão afetadas pelo fim da terceirização e pela redução de outros programas militares, incluindo a modernização dos aviões de combate Harrier.

Nota oficial sobre o FX-2

2009-09-16T11:12:00.003-03:00

Depois de toda celeuma ocorrida após a declaração do presidente da república, Luis Inácio Lula da Silva durante a visita do presidente francês Nicolas Sarkozy, a Força Aérea Brasileira esclarece diversos pontos através de nota oficial sobre este importante programa de modernização.

14/09/2009

Projeto F-X2 - Esclarecimentos

O Comando da Aeronáutica informou aos fabricantes finalistas do Projeto F-X2 (Boeing, Dassault e SAAB), nesta semana (8/9), que será possível apresentar propostas de melhoria dos quesitos que fazem parte do processo de seleção dos novos aviões de caça para a defesa do país.

Em nota divulgada nesta semana, o Ministério da Defesa informou que a negociação com os três finalistas prossegue com a possibilidade de aprofundamento e redefinição das propostas apresentadas.

Na etapa seguinte, a Comissão Gerencial do Projeto F-X2 completará a fase de avaliação técnica final e elaboração do relatório, o qual será apresentado ao Alto Comando da Aeronáutica e, posteriormente, ao Ministério da Defesa.

“Nós faremos a análise técnica. O governo irá analisar a parte política e estratégica”, disse o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, Comandante da Aeronáutica.

O governo francês já assumiu o compromisso de fazer ofertar caças Rafale (Dassault) a preços competitivos, razoáveis e comparáveis aos pagos pelas Forças Armadas da França, além de transferência de tecnologia, entre outros pontos. Nesta semana, os outros dois concorrentes também divulgaram o interesse de aprofundar as ofertas.

Segundo o Major-Brigadeiro-do-Ar Dirceu Nôro, presidente da Comissão Gerencial do Projeto F-X2, os participantes estão sendo avaliados em cinco áreas prioritárias: transferência de tecnologia, domínio do sistema de armas [pelo Brasil], acordos de compensação e participação da indústria nacional (offset), técnico-operacional e comercial.

Os participantes do Projeto F-X2 serão avaliados por um critério de pontuação, conforme os quesitos elaborados, como exemplo, o nível de transferência tecnológica oferecido. A metodologia desse trabalho vem sendo aperfeiçoada e aplicada pela Aeronáutica desde o início dos anos 80, quando o país participou do desenvolvimento de um caça com a Itália (Projeto AMX).

O resultado da parceria com os italianos, além do desenvolvimento de um caça tático de ataque estratégico, empregado inclusive em combate (Kosovo), foi a capacitação da indústria brasileira. A linha de jatos 145 e 190 da EMBRAER decorre da tecnologia absorvida nesse período.

Para entender os quesitos, vale observar que o domínio do sistema de armas, por exemplo, garantirá ao Brasil utilizar armamentos próprios, os já existentes e outros a serem desenvolvidos, sem nenhum tipo de restrição.

Até o momento, o processo de seleção reúne mais de 26 mil páginas de documentos, entre ofertas e contra-ofertas, documentos que servirão como base para elaboração e gerenciamento do contrato a ser firmado. O Comando da Aeronáutica planeja concluir a etapa técnica do processo até outubro.

O Projeto FX-2 difere do primeiro processo de seleção, que previa a compra de 12 caças para um esquadrão de defesa aérea. No processo atual, o modelo a ser escolhido será a plataforma a substituir, gradativamente, a frota de caças da FAB (F-2000, F-5 e A-1). Será um investimento para as próximas três décadas.

ENTENDA O PROCESSO

Maio – 2008

O Comando da Aeronáutica, atento às necessidades operacionais para as próximas décadas e obedecendo ao cronograma de desativação de aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira, instituiu (15 de maio) a Comissão Gerencial do Projeto F-X2, com o objetivo de conduzir os processos de aquisição de aeronaves de caça a serem incorporadas ao acervo da Força.

O intuito é dotar a FAB de uma frota padronizada de aeronaves de caça de múltiplo emprego, com o início das operações no Brasil previsto para o ano de 2015 e para serem utilizadas por aproximadamente 30 anos. O planejamento prevê a substituição gradual das frotas de Mirage-2000, F-5M e A-1M.

Para tanto, seis empresas foram pré-selecionadas e receberam solicitação para apresentarem informações (request for information – RFI): as norte-americanas Boeing (F/A-18 E/F Super Hornet) e Lockheed Martin (F-35 Lightning II), a francesa Dassault (Rafale), a russa Rosoboronexport (Sukhoi SU-35), a sueca SAAB (Gripen) e o consórcio europeu Eurofighter (Typhoon).

O processo de escolha da aeronave vencedora leva em conta, principalmente, o atendimento aos requisitos operacionais estipulados pela FAB. Outros critérios utilizados na avaliação dizem respeito à logística, aos custos, às condições das ofertas de compensação comercial e o grau de transferência de tecnologia para a indústria aeronáutica brasileira.

Junho a Novembro – 2008

- O Comando da Aeronáutica completou mais uma etapa do processo de seleção dos novos caças multi-emprego a ser incorporados ao seu acervo.

A Comissão Gerencial do Projeto F-X2 (CGPF-X2) conduziu os estudos de avaliação das aeronaves pré-selecionadas (Boeing F-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-16 Adv, SAAB Gripen NG e Sukhoi SU-35), de forma a elaborar uma lista reduzida (short list).

A concretização da short list visou garantir o atendimento aos requisitos operacionais para aeronave de caça e permitir o aprofundamento das avaliações dos sistemas de armas candidatos que foram selecionados.

Os estudos tiveram por base as informações fornecidas pelas empresas em resposta aos pedidos de informações (do inglês Request For Information - RFI), emitidos em Junho de 2008. Os dados provenientes das empresas participantes foram avaliados de forma sistêmica, considerando aspectos referentes às áreas operacional, logística, técnica, Compensação Comercial (offset) e transferência de tecnologia para a indústria nacional de defesa.

Com isso, as avaliações foram concentradas nas seguintes aeronaves finalistas: BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

As 36 aeronaves, que integrarão o 1º lote, deverão ser entregues a partir de 2014, com expectativa de vida útil de, no mínimo, 30 anos. Assim, ao longo dos próximos anos, haverá a substituição, gradativamente, dos atuais caças Mirage 2000, F-5M e A-1M. O conjunto de conhecimentos e capacitação tecnológica adquiridos nesta aquisição irá contribuir para que o Brasil tenha condições de produzir ou participar da produção de caças de 5ª geração em um futuro de médio e longo prazo.

- A Comissão do Projeto F-X2 procedeu à entrega (30 de outubro) do Pedido de Oferta às empresas participantes selecionadas na short list: BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

A partir do recebimento do pedido de oferta (Request For Proposal – RFP, em inglês), as empresas tiveram até 2 de fevereiro para apresentar propostas com detalhamento nos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, industriais, de compensação comercial (Off set) e de transferência de tecnologia.

Fevereiro – 2009

O Comando da Aeronáutica recebeu em 2 de fevereiro as propostas das empresas participantes selecionadas na short list: BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

A partir disso, a Comissão do Projeto F-X2 iniciou os trabalhos de análise técnica dos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, de compensação comercial, industrial e tecnológica (Offset), e de transferência de tecnologia, informados pelos participantes em resposta ao RFP.

Março – 2009

- O Comando da Aeronáutica iniciou as reuniões de esclarecimentos com as empresas participantes do Projeto F-X2, com o objetivo de obter um maior detalhamento das ofertas apresentadas pelas empresas BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

A Comissão do Projeto F-X2, por meio da sua equipe técnica, realizou uma completa análise, de acordo com metodologia apropriada, mantendo o foco nos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, de compensação comercial, industrial e tecnológica (Offset), e de transferência de tecnologia.

Em 30 de março, a Comissão deu início às visitas técnicas às empresas ofertantes e aos vôos de avaliação das respectivas aeronaves concorrentes do Projeto F-X2, para verificar aspectos técnicos, operacionais, logísticos e industriais das propostas. Nesse período, foram avaliadas e visitadas as instalações industriais e logísticas, as oficinas de manutenção, os laboratórios de desenvolvimento de sistemas e esquadrões operacionais.

Maio – 2009

Mantendo a política de transparência do processo de seleção das novas aeronaves de caça, o Comando da Aeronáutica recebeu (4 de maio) das empresas participantes as ofertas revisadas para análise pelos integrantes da Comissão do Projeto F-X2.

Junho – 2009

O Comando da Aeronáutica encerrou a primeira bateria de coleta de informações das empresas participantes do processo.

Julho – Setembro – 2009

A Comissão realiza análise e coleta de informações adicionais das propostas dos concorrentes finalistas.

Fonte: CECOMSAER

Entrevista com comandante do VF-1

2009-08-28T13:12:00.008-03:00

Fotos: Valter Andrade.

Numa rápida entrevista para o Clearsky-aviation, o Capitão-de-Fragata Alexandre CURSINO de Oliveira revela alguns detalhes desta unidade da Marinha do Brasil e o futuro dos Skyhawk.

Natural do Rio de Janeiro, carioca 44 anos, casado e pai de uma filha, o atual comandante do 1º Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque, VF-1 da Marinha do Brasil. É oriundo da aviação de asas rotativas, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque o onde exerceu a função de Imediato.

Clearsky: Qual a importancia do A-4 Skyhawk no esquadrão VF-1?

CF. Cursino: A compra destes aviões se deu por uma boa ocasião, e por um preço compensador, hoje estas aeronaves estão entrando num importante programa de modernização. Portanto estes aviões vieram a preencher uma lacuna na Marinha do Brasil, e atualmente ajuda de forma impar o nosso desenvolvimento e a criação do conceito de aviação naval de asa fixa embarcada, portanto um grande ganho.

Clearsky: Como se da à formação do aviador do VF-1?

CF. Cursino: Atualmente quando se forma um oficial de Marinha, já existe a opção de aviador para aeronaves, e em nosso caso o de asa fixa. Hoje mantemos programas de cooperação e de preparação de nossos aviadores com a FAB, na Academia da Força Aérea, na US Navy com uma qualificação especifica em porta-aviões, realizando dez pousos “enganchados”, e mantendo sempre um aviador nosso em revezamento na Base Aérea de Natal BANT, onde existe um curso especifico de aviação de caça, possuímos um bom quadro de pilotos, os quais estão bem preparados. Em nossa Base Aeronaval, na cidade de São Pedro da Aldeia, continua nossa atividade normal de vôos e instrução, onde possuímos toda estrutura de suporte que um esquadrão de caça precisa para se manter operacional.

Clearsky: Como deve ser o programa de modernização do Skyhawk?

CF. Cursino: Este ano de 2009, em abril foi assinado um acordo da Marinha com a EMBRAER para a modernização, esta operação vai deixar o Skyhawk nos moldes do programa dos F-5M e A-1M da FAB, e obvio sendo em nosso caso navalizado todos os sistemas, as aeronaves serão mais aptas para a função de defesa do navio. Recebendo um radar mais adequado, para nossa missão principal que é a de interceptação, além da melhora para lançamento de armamento ar superfície não guiado, portanto não esta previsto o lançamento de armas inteligentes.

Clearsky: Quantas aeronaves estão sendo submetidas ao programa?

CF. Cursino: O acordo foi para a modernização de 12 aviões, e com a entrega do último exemplar modernizado devendo ocorrer em 2014. A previsão é que estas aeronaves operem no NAe São Paulo até o fim de sua vida operacional em nossa Marinha. Cujo encerramento deve ser por volta de 2020 a 2025, portanto o ambos devem encerrar carreira juntos, aeronaves e porta-aviões. Daqui para lá deve existir um estudo de viabilização de se construir um navio aeródromo ou não no Brasil, ou se for o caso adquirir um outro.

Clearsky: Existem planos para um futuro substituto do Skyhawk, ou aquisição de outra aeronave de asa fixa pela Marinha do Brasil?

CF. Cursino: Por hora não conheço nenhum estudo de um novo caça para a substituição dos Skyhawk na Marinha brasileira, mesmo porque, este programa de modernização vai dar o tempo suficiente para um maior e melhor amadurecimento da aviação de caça na Marinha. Mas sei que existem estudos de médio prazo para aquisição de pelo menos três células de S-2 Tracker’s, os quais deveram exercer missões de AEW, reabastecimento e carga leve, e desta forma ampliando de forma substancial a capacidade operacional do nosso porta-aviões o NAe São Paulo.

INTERCEPTAER, o Skyhawk afiando as garras

2009-08-22T11:34:00.020-03:00

Texto e fotos Valter Andrade, a não ser quando citada:

Numa escura e fria sala de controle, sentados diante de monitores operadores de GCI (Ground Controlled Intercept), controladores de interceptação de solo. Estão com olhares concentrados em seus monitores, pacientes enxadristas, prontos para lançarem mão de suas peças no tabuleiro aéreo, Neste momento surge na tela um contato não identificado, o qual passa imediatamente a ser acompanhando, após a falta de respostas do mesmo ele é considerado um alvo, passando a ser vigiado atentamente.

Pouco tempo depois será acionado o vetor aéreo para fazer a interceptação, e identificação do alvo que não responde as ações de terra.

Skyhawk pronto para decolagem.

O fiel orientando saida do hangarete.

Agora as peças do tabuleiro começam a movimentar-se, um jogo paciente e tenso entra em ação com o acionamento de um caça A-4 Skyhawk, conhecido como AF-1 e AF-1A do esquadrão VF-1 da Marinha do Brasil, cuja missão será monitorada atentamente pelo GCI de Recife operando com um pequeno grupo de marinheiros preparados para tal função.

Em pouco tempo o falcão de aço alcança seu alvo e faz a identificação visual, informando para os controladores do GCI. A aeronave é um AT-26 Xavante.

Aeronave intrusa interceptada. Foto: VF-1

A aeronave da FAB atuando como intruso para a missão tanto dos controladores em terra, como do Skyhawk. Mas esta situação hipotética poderia ser real, afinal uma das missões do VF-1 da Marinha do Brasil é fazer interceptação e a defesa do porta-aviões NAe A12 São Paulo, projetando poder sobre as áreas onde o navio atua.

A INTERCEPTAER foi concebida para aprimorar não só as habilidades dos pilotos do esquadrão VF-1, mas também preparar os controladores navais de GCI, que exercem um vital e importante papel no porta-aviões monitorando o trafego aéreo e orientando as aeronaves em torno do mesmo nas mais diversas missões.

AFIANDO AS GARRAS

Durante duas semanas um grupo de cerca de setenta militares da marinha, e duas aeronaves (N-1011 e N-1021 posteriormente a N-1022) movimentou-se da base aeronaval de São Pedro d’Aldeia litoral norte do Rio de Janeiro, seguindo para a Base Aérea de Natal no R. G. Norte, para cumprir a missão INTERCEPTAER.

Esta operação foi dividida em duas atividades distintas; a primeira consistiu no aprimoramento do bombardeio convencional, praticando lançamento simulado, culminando com o arremeso de bomba convencional no estande de tiro da FAB em Maxaranguape, pelo AF-1A (N-1021).

Bomba de treino Mk.81 no Skyhawk N-1021 Foto: VF-1

A semana seguinte foi dedicada inteiramente a atividade AR-AR, no CINDACTA de Recife estava um numero de marinheiros realizando o vetoramento das missões de interceptação, as quais ocorriam diariamente, com lançamentos tanto pela manhã como pela tarde.

Confraternização, pilotos da Marinha e da FAB.

Num clima de total cooperação entre as duas forças, havia ocasiões que pilotos da FAB voavam no Skyhawk bi-place, o esquadrão anfitrião foi o 1º/4º GAv. “Pacau” unidade considerada dentro da FAB como a; “Sorbone” da aviação de caça brasileira devido a sua excelente performance na formação de “caçadores”.

Concentração de Piloto do VF-1.

Alegria após uma missão.

A INTERCEPTAER também mostra como o caminho de cooperação entre armas é importante, sem falar do aprimoramento das tripulações da Marinha e de suas equipes de terra, pois num deslocamento longo como este as aeronaves são meticulosamente revisadas após cada lançamento de interceptação.

Dia e noite, o incansavél trabalho da manuteção.

Atualmente a aviação naval brasileira goza de grande respeito e prestigio por suas irmãs de outras nações, e é justamente por sua atenção especial na manutenção e conservação de suas aeronaves, permitindo que suas tripulações possam cumprir as missões com tranqüilidade e alto profissionalismo.

A comunicação de pista é realizada por sinais.

Toda esta atividade visa não só deixar as tripulações “afiadas”, mas aprimorar cada vez mais o conceito da aviação na Marinha do Brasil, reforçando a doutrina de emprego de aeronaves de asa fixa em prol das diversas missões que são exercidas pelo porta-aviões.

Nas diversas interceptações realizadas, a missão principal do GCI é conduzir a aeronave até a melhor posição, esta atividade é fundamental tanto em condições de clima adverso, como em missões noturnas, neste caso permitindo uma aproximação mais furtiva possível.

Revisão e planejamento de vôo.

Os pilotos revisavam cada missão em detalhes, sempre buscando um melhor aprimoramento para a conclusão de cada interceptação, briefing’s e debriefing’s detalhados entre os pilotos da Marinha e da FAB, reforçava ainda mais esta cooperação. Ao final uma certeza; o VF-1 esta cada vez mais preparado para suas missões em defesa da esquadra ou em apoio as unidades irmãs, seja embarcado ou partindo de bases terrestres, o VF-1 Falcão estará sempre pronto e atento com suas tripulações de vôo e equipes de solo.

*Nota: O autor agradece a cooperação do esquadrão VF-1, o apoio do CCSM (Centro de Comunicação Social da Marinha), Comando da Aviação Naval e a recpetividade da FAB na BANT (Base Aérea de Natal).

AVIÃO COLIDE COM O EMPIRE STATE BUILDING

2009-08-08T16:50:00.006-03:00

Pode parecer loucura, mas aconteceu, na manhã do dia 28 de Julho de 1945 um avião de bombardeio B-25 deixou Massachusetts em direção à cidade de Nova York em uma missão de rotina. Nos controles do avião estava o Capitão William F. Smith.

Perdido num nevoeiro acima de Manhattan, Smith voava entre arranha-céus.Quando de um escritório próximo escutou-se o som do avião colidindo com o Empire State Building em seu 79º andar. O piloto e os dois passageiros morreram, junto com onze funcionários dos escritórios do; Catholic War Relief Services. Os destroços do avião cortaram os fios de um elevador, que caiu 79 andares com uma jovem mulher em seu interior.

Ela sobreviveu à queda, e acabou por gerar uma nova legislação que pela primeira vez deu aos cidadãos o direito de processar o governo federal americano.

F-5EM faz interceptação real no litoral carioca

2008-11-22T19:25:00.006-03:00

Toca a sirene. O piloto corre para o caça F-5 e decola. Em poucos minutos, intercepta um avião cargueiro que não se identificou corretamente. A missão desta sexta-feira, dia 21, ocorrida por volta de 15h10, não foi um exercício, mas uma ação real, e considerada mais uma demonstração de prontidão da defesa aérea brasileira.

O F-5 do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) interceptou o avião DC-8 (matrícula 9G-AXA), da empresa Air Charter Express, de Gana, que pretendia pousar no aeródromo de Cabo Frio (RJ) para reabastecimento. A aeronave havia decolado de Falklands, no Arquipélago das Malvinas, e tinha como destino as Ilhas Ascenção, na África. As fotos (abaixo) foram feitas durante a interceptação.

O caça brasileiro foi acionado após os pilotos do avião estrangeiro (um peruano e um francês) prestarem diferentes informações para o controle de tráfego brasileiro e de não existir, até aquele momento, documentação prevista para pouso da aeronave no Brasil. A interceptação ocorreu a 35 mil pés de altura. A tripulação estrangeira obedeceu à ordem de pousar no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, para averiguações.

De acordo com informações do Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), o cargueiro havia informado inicialmente para os controladores do Centro de Controle de Área – Atlântico (ACC-AO) que se tratava de uma aeronave militar. Não havia registro daquela aeronave com essa especificação. Depois, a tripulação identificou-se para os militares do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA-II) como aeronave civil.

“Diante das informações contraditórias e da falta de documentação, acionamos o alerta do Grupo de Caça, que acompanhou o avião estrangeiro”, disse o Chefe do CODA, Coronel Álvaro Mário Pandolpho da Costa e Silva. Em terra, militares e agentes da Polícia Federal realizaram as averiguações previstas e foi regularizada a documentação. O avião estrangeiro decolou, neste sábado, 22, pela manhã, para Ilhas Ascenção.

“Como todas as unidades de defesa aérea, estamos em alerta, 24 horas por dia, 365 dias do ano. Nossa prontidão ocorre em situações como essa, mas também em outras ocorrências. Acompanhamos aeronaves que tenham panes de localização, por exemplo, e que precisem de socorro. Nossas tripulações estão sempre prontas para chegarmos muito rápido onde for preciso”, explicou o Comandante do 1º GAVCA, Tenente-Coronel Antonio Ramirez Lorenzo.

Fonte: CECONSAER

foto: Valter Andrade

767-300 e American Airliners no nordeste

2008-11-22T11:44:00.009-03:00

Dilson Verçosa Jr. da AA.

Foto: Valter Andrade

A American Airliners oferecendo mais opções de vôos.

Foto: Valter Andrade

Saudação do primeiro vôo em Recife.

Foto: Rafael Cruz

Os 767-300 da AA voando do nordeste para os EUA.

Foto: Valter Andrade

Desde o dia 03 de novembro de 2008 a American Airliners esta voando regularmente para o nordeste, com frequências diárias para as cidades de Salvador e Recife.
Na contra mão dos pessimistas a American Airliners, veio com uma proposta de oferecer vôos diários para esta região de grande potencial turistico e econômico.

“Há bastante tempo examinávamos o mercado do nordeste” afirma Dílson Verçosa Jr. representante e diretor comercial para o Brasil da AA. “afinal negócios é o que justifica operar diariamente” conclui Dílson Verçosa Jr.

Hoje a American Airliners possui 69 frequências semanais para o Brasil, e esta operando regularmente no país desde 1990, de acordo com este mesmo diretor o 767-300 foi escolhido para operar no nordeste por ser uma boa aeronave, e com uma distribuição de assentos diferenciada para os vôos nesta região brasileira, oferecendo assim mais conforto e comodidade. Com 194 passageiros na classe econômica e 28 na executiva.

O vôo de estréia teve uma curiosidade, um banho de boas vindas no 767-300 de matricula N360AA na cidade de Recife. Segundo informes da empresa isto já estava planejado pela American Airliners em Recife fazia alguns meses, e foi uma grata surpresa para a tripulação deste vôo que desfraldou a bandeira brasileira em homenagem na chegada a capital pernambucana.

Boa hospedagem em Natal

2008-11-19T13:48:00.009-03:00

Durante a operação aérea CRUZEX IV em Natal, o autor ficou hospedado no aconchegante e tranqüilo, Mare Blu Flat, situado na bela região de ponta negra, um ambiente tranqüilo e calmo.

Perfeito para quem vai a trabalho, ou simplesmente relaxar com sua família. Apartamentos limpos e climatizados, dispondo de toda comodidade e conforto de uma residência, com TV a cabo e internet WiFi, proporcionando assim a tranquilidade para realização do trabalho.

Um agradecimento todo especial a gerência do Flat na pessoa do simpatico senhor Michele del Ben, e toda sua equipe, que recebeu de forma cordial o blog Clearsky-aviation.

E fica a dica, você que vai a Natal, seja a negócios ou com a família, conheça este agradavel flat.

website: http://www.marebluflat.com.br/

e-mail: reserva@marebluflat.com.br

Fotos: Valter Andrade

Acidente com Helicóptero

2008-11-17T23:26:00.005-03:00

Fotos: Valter Andrade

Um helicóptero H-1H da Força Aérea Brasileira (FAB) com seis tripulantes a bordo acidentou-se no deslocamento entre Natal (RN) e Fortaleza (CE). Lamentavelmente três tripulantes faleceram, dois encontram-se em tratamento e um deles recebeu alta hospitalar.

Tripulantes falecidos, que deverão ser liberados ainda esta noite do Instituto Médico Legal de Fortaleza:

• Primeiro-Tenente aviador Leonardo Lourenço Barbosa

• Segundo-Tenente aviador Ulysses Nogueira Rego

• Suboficial Lamberto Morais Ferreira

Tripulantes feridos e em tratamento médico:

• Major aviador André Luiz Barboza Topini. Segundo o Instituto Dr. José Frota (Fortaleza-CE), o quadro do paciente é estável, com 16 % de queimaduras em 2º e 3º graus na superfície corporal, bem como fratura de uma costela. Na próxima segunda-feira (17/11) o militar será transferido para o hospital da Força Aérea do Galeão (HFAG).

• Primeiro-Sargento Ernesto Francisco Berretta Junior. Segundo o Instituto Dr. José Frota (Fortaleza-CE), o paciente apresenta 50% de queimaduras em 2º e 3º graus na superfície corporal e realizou cirurgia de emergência para redução de luxação do quadril, devido a uma fratura de bacia. No momento, o militar encontra-se respirando com a ajuda de aparelhos e permanecerá na unidade de tratamento intensivo (UTI).Tripulante ferido, porém com alta hospitalar:

• Terceiro-Sargento Fábio Marinho Freire.

Fonte: CECOMSAER

VICTOR BELENKO - A fuga do Foxbat

2008-10-28T09:30:00.005-03:00

No dia 6 de Setembro de 1976 as agências de notícias informaram um fato sensacional: um piloto do mais novo avião de caça russo o MiG-25P “Foxbat” pousou na ilha japonesa Hokkaido e pediu asilo político aos EUA.

Em Hokaido existe uma base da JASDF em Chitose.

Os americanos usaram esta possibilidade de examinar a construção do avião de caça russo. Depois disto a Rússia teve de substituir o sistema eletrônico da identificação em todos os seus aviões militares. Vários anos depois os jornais russos informaram que o seqüestrador (assim foi tratado Belenko pelos compatriotas) do MiG morreu em um choque de carro, e muitas pessoas na Rússia ficaram satisfeitas, achando que a pessoa que cometeu a traição recebeu seu castigo. Mas de fato o “seqüestrador” continuou bem vivo…

Victor Ivanovich Belenko nasceu na cidade de Naltchik oriundo de uma família de funcionários, concluiu a escola com a distinção. Estudou numa escola médica durante dois anos, mas então mudou de idéia e entrou para a Academia de Militares de Força Aérea em Armavir. Depois de vários anos de serviço como piloto e instrutor foi destacado para uma unidade de defesa aérea localizada perto da cidade de Vladivostok. O primeiro tenente Belenko teve uma carreira próspera, e posteriormente foi indicado para outra esquadrilha. Onde iria a voar o mais novo, e secreto caça interceptador russo, o MiG-25P. O avião pilotado por Belenko possuia o número 31 vermelho pintado logo abaixo da cabine, e foi recebido em fevereiro de 1976.

O MiG-25P de Belenko.

Segunda-feira, 6 de Setembro de 1976 vai ser sempre o pior dia dos pilotos do seu grupo aéreo. Neste dia uma esquadrilha de MiG's decolou do aeroporto Chuguevka e praticou manobras aéreas de interceptação, repentinamente um dos aviões acima iniciou uma queda em direção ao oceano. Então o avião desapareceu das telas de radar, os colegas do aviador pensaram que o avião perdeu o controle e caiu. Naquela tarde Belenko foi declarado como morto, e os pilotos do esquadrão começaram a levantar dinheiro para sua esposa e o pequeno filho.

Técnicos japones examinam o caça Russo.

No mesmo momento em que desapareceu das telas de radar, o avião voava apenas a 50 metros acima do oceano em direção ao Japão. Depois de avistar a ilha de Hokkaido deixou de ocultar-se dos radares, sendo localizado então pela defesa nipônica, que acionou dois caças para interceptarem o estranho avião. Rapidamente o MiG-25P curvou na parte Sul da ilha e começou a aproximação para o aeroporto de passageiros de Hakhodate. Havia um Boeing de uma linha aérea japonesa que decolava, e Belenko evitou uma colisão, devido a este fato correu 250 metros fora da área de pista. O MiG parou muito perto de uma antena de rádio maciça, ele morreria e o avião estaria destruído no choque com ela. Quando pousou Belenko possuía combustível para apenas 30 segundos de vôo, isto significa dizer que o piloto não teve nenhum tempo para uma aterrissagem mais cuidadosa.

O "Foxbat" em Hakodate.

Depois que as autoridades da URSS entenderam que a fuga de Belenko não pode ser oculta do público o Ministério Estrangeiro Russo informou que o primeiro tenente perdeu-se e aterrisou no Japão, onde ele foi drogado a força. Foi arranjado um encontrou com o funcionário da Embaixada Soviética no Japão, denominado Sadovnikov, ao chegar ele teria dito: “...o governo soviético sabe que você perdeu o caminho, e foi forçado a aterrisar e lhe injetaram drogas. Vim aqui para ajudá-lo a voltar para sua casa, esposa querida e filho!...”, Belenko interrompeu-o: “deixe de fazer propaganda. Cheguei ao Japão voluntariamente”. Em seguida “o diplomata” que foi um oficial do KGB o ameaçou publicamente, “seqüestrador, traidor! O encontraremos de qualquer maneira onde quer que você esteja!”. O prisioneiro teve uma possibilidade de voltar à sua pátria, até depois que ele solicitou o asilo político nos EUA. Posteriormente correu uma história sobre a morte de Belenko num acidente de carro, a qual foi inventada pelo KGB para desistimular que outros seguissem seus passos.

O MiG-25P sendo examinado.

A Rússia não pode reaver seu piloto fugitivo, mas o seu MiG-25P “Foxbat” foi devolvido ao país. Não sem antes o caça interceptador soviético ter sido levado para uma base militar da Força Aérea dos Estados Unidos localizada a 80 quilômetros de Tóquio. Nesta unidade o avião foi cuidadosamente examinado, o que ajudou os Americanos a conhecerem muitos segredos militares do avião. Posteriormente o MiG foi desmontado e levado para um navio soviético num porto próximo, localizado em Hitachi. E na noite do dia 12 de Outubro, o “Foxbat” foi devolvido pelo Japão, e depois foi para a cidade de Daugavpils na Letônia, onde existe uma academia da Força Aérea Soviética. Os estudantes usaram o avião para o treinamento em terra, no final dos anos 80 a aeronave, foi levada para outro lugar e desmontada, e as crianças locais e os estudantes levaram partes do avião como lembranças!

Após obter o asilo político nos EUA com a ajuda do Presidente Gerald Ford, Victor Belenko conseguiu um bom emprego, e foi instrutor de combate aéreo em Nellis durante muitos anos. Casou-se e formou uma família com uma mulher americana e três crianças. Posteriormente divorciou-se, e concedeu a casa à ex-esposa, conforme o acordo de matrimônio entre eles. Em 1980 ganhou um bom dinheiro após apublicação do livro “MiG Pilot” (Piloto de MiG) em parceria com o escritor John Barron. Viajou muito como cidadão americano, visitando 68 países. Atualmente está vivendo na Califórnia onde trabalha no ramo comercial de exportação com diversos países, inclusive a Rússia. Contudo, em contatos com os Russos ele sempre se apresenta com nomes fictícios.

O instrutor da USAF, Victor Belenko em Nellis.

Livro escrito com John Barron.

O antigo primeiro tenente não concorda com as críticas dirigidas a ele, e explica sua ação de sequestro como um protesto contra a ideologia soviética. Numa entrevista para uma revista americana, Belenko confessou que o que mais lhe impressionou quando chegou nos EUA foram os supermercados. Ele disse que na sua primeira visita a um supermercado foi observado por agentes de CIA, e que naquele momento ele pensava que a loja poderia ser organizada para o impressionar como um visitante especial. A loja era um enorme edifício muito bonito, com muitas mercadorias e nenhuma fila de clientes como na URSS. Depois o piloto entendeu que o supermercado era real, e gostou de comprar comidas variadas. “Na Rússia era sempre era uma tarefa difícil encontrar mercadorias enlatadas e saborosas. Mas nos EUA sempre comprei comida enlatada diferente todo dia. Certa vez comprei uma lata para fazer o jantar, fritei seu conteúdo com batatas, cebolas e alho, foi delicioso. Na manhã seguinte os meus amigos disseram-me que o que eu tinha comido, foi um frango enlatado para gatos. Mas estava delicioso! Eles eram até melhores do que a comida enlatada que é produzida na Rússia atualmente.”

Tal confissão manifesta que tipo de LIBERDADE o jovem soviético Victor Belenko sonhava secretamente. Ele aceitou tolerar um regime totalitário, e voluntariamente juntou-se ao exército do regime que ele odiou. Filiou-se ao partido e pretendia ser Comunista, mesmo assim enfrentava filas, mesmo sendo um oficial e membro do partido, era comum encontrar na fila um major que poderia ultrapassar os outros devido a sua patente. Isto não é compatível com a imagem de um homem com ideais da liberdade, que era diferente de outros cidadãos soviéticos que podiam aceitar a humilhação em filas e uma comida enlatada de má qualidade.

A inteligência militar e o KGB trabalharam muitos anos investigando a versão que Victor Belenko foi recrutado pela CIA durante o período que estudou na academia ou nas férias em uma casa no verão de 1976. A prova de tal recrutamento nunca foi encontrada. Entretanto Belenko teve uma possibilidade de não revelar os segredos do novo MiG. Ele poderia ter espatifado o avião nas colinas, numa área abandonada de Hokkaido e ejetar-se. Para tal ação ele encontra uma explicação razoável, ficara sem tempo para encontrar um aeroporto devido à falta de combustível.

Victor Belenko durante entrevista.

A aspiração do caráter da história “de ideais democráticos” pode ser apenas considerada como uma razão verdadeira do sequestro do avião. Esta razão pode ser compreendida depois de revogada a promessa de pagar 100 mil dólares para uma pessoa que sequestrasse o novo MiG Russo. A promessa foi feita pelos Americanos em folhetos lançados sobre as bases aéreas no Vietnam do Norte. Milhares de pilotos soviéticos participaram na guerra no Vietnam que durou 10 anos. Os americanos não tiveram nenhuma outra possibilidade de obter este avião, há não ser sequestrando uma aeronave, e Belenko recebeu esta informação da recompensa prometida pelos Americanos. Até porque os pilotos russos foram estritamente proibidos de cruzar a linha de fronteira durante os vôos de suas nomeações.

Ps. Victor Belenko foi condenado a uma execução militar por militares do Supremo Tribunal da URSS por traição (Artigo 64 do Código Criminal da URSS).

Mitsubishi F-2 "Viper Zero"

2008-10-16T21:41:00.009-03:00

O Mitsubishi F-2, conhecido como; "Viper Zero" ou "Fake Falcon" é uma aeronave que lembra imediatamente o F-16, do qual seu projeto esta baseado, mas ele é internamente completamente diferente.
Mas que tal um vôo para conhecer um pouco mais deste belo caça nipônico, e recheado de algumas belas fotos e detalhes para vocês?

A ODISSÉIA DE ALEKSANDR SEVERSKY

2008-10-09T19:09:00.007-03:00

Por: Sergio Ricardo Santana Cerqueira

O que aeronaves ícones da aviação militar mundial como o P-47 Thunderbolt e o F-105 Thunderchief possuem em comum? O fato de ambos serem produtos da Republic Aviation, empresa que se originou de uma personalidade cuja intensa vocação para a aeronáutica foi capaz de suplantar as limitações físicas impostas por uma tragédia.

ALEKSANDR Nikolaiévich Prokofiev de SEVERSKY nasceu em sete de junho de 1894, em Tiflis (hoje Geórgia), foi apresentado ao universo da aviação logo cedo, seu pai o nobre Nikolai, proprietário de uma aeronave. Foi admitido na Academia Naval Imperial Russa em 1908. A sua formatura com habilitação em engenharia aeronáutica em 1914, coincidiu com a deflagração da Primeira Guerra Mundial, quando ele inicialmente serviu a bordo de navios. Mas, a inclinação para o vôo falou mais alto, e à consequente transferência para a Aviação Naval da Frota do Mar Báltico no verão de 1915, o que acabou por transformar dramaticamente sua vida.

Durante uma surtida de ataque a um destróier alemão no Golfo de Riga, em 2 de julho daquele ano, sua aeronave foi atingida antes que pudesse lançar as bombas que trazia, ao colidir com o solo, os artefatos explodiram, ceifando a vida do seu artilheiro e provocando danos irreversíveis na sua perna direita, que teve de ser amputada cirurgicamente abaixo do joelho.

Foi realizado um grande esforço para continuar voando, com a adoção de uma “perna” de madeira. Seversky participaria de um show aéreo pouco após o acidente, provando na prática que continuava hábil para voar, mas este ato foi interpretado como ousada desobediência às ordens superiores para que permanecesse afastado dos aviões. O resultado disto foi à prisão, de onde só foi libertado em 1º de julho de 1916, e por interferência direta do Czar Nicolau II, cuja benevolência foi “compensada” três dias depois, pilotando um Grigorovich M-9, abateu um avião de reconhecimento alemão, sobre o mesmo lugar em que havia sido atingido menos de um ano antes.

No dia 13 do mês seguinte derrubou ainda a bordo do M-9, três hidroaviões, desta vez sobre o lago Angern. Em fevereiro de 1917 foi promovido a capitão comandante do Destacamento Naval de Caças, e pouco depois teve a sua perna natural fraturada quando colidiu com uma condução puxada por cavalos. No dia 10 de outubro daquele ano, voltava a abater aviões inimigos, “vitimando” outra aeronave de reconhecimento bi-place, mas agora nos comandos de um Nieuport 21. No dia 14 daquele mês teve seu caça atingido, e escapou de ser preso ou executado em território adversário, retornando em segurança para seu aeródromo. Ao fim do conflito totalizava 57 missões de combate e seis aeronaves inimigas abatidas, tornando-se o maior ás da Aviação Naval russa do período.

Em março de 1918, desembarcou nos EUA como assistente do adido naval russo, porem a revolução bolchevique tornou perigoso seu retorno à terra natal, desta situação surgiu à oportunidade de manifestar o seu gênio criativo, agora residindo em solo americano. Contribuiu para o surgimento e aperfeiçoamento das técnicas de reabastecimento aéreo em 1921, e do sistema de pontaria de bombardeio giroscopicamente estabilizado em 1923, ano em que fundou a Corporação Aeronáutica Seversky, especializada em peças e instrumentos para aviões.

Quatro anos depois conquistou a cidadania norte-americana, além do posto de major da reserva do, USAAC - United States Army Air Cops (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), embora sua companhia tivesse ido à falência com à quebra da bolsa de valores em 1929. Dois anos depois ela ressurgia ampliada, com o apoio de alguns amigos milionários, e com um novo nome; “Corporação de Aeronaves Seversky”, o primeiro dos quais, o SEV-3, anfíbio para três passageiros, estabeleceu em 15 de setembro de 1935 um recorde de velocidade para a sua classe que perdura até hoje: 388.7 km/h. Sem os flutuadores foi adotado com a designação BT-8, como treinador básico.

Este modelo foi logo substituído pelo AT-6 “Texan”, o projeto seguinte, o SEV-2XP, originalmente também um treinador com trem de pouso fixo, “perdeu” um dos assentos e ganhou trem retrátil, tornando-se o SEV-1XP. Ostentando a designação militar P-35. Ganhando a concorrência para equipar o USAAC com uma aeronave de caça monoplace, sendo fornecido a cinco Grupos de Caça a partir de 1937. O pouco talento administrativo de Seversky e os prejuízos financeiros que a empresa amargava mais uma vez, fez os responsáveis pela sua área econômica cortarem as verbas para novos projetos, perdendo a presidência em setembro de 1939. Sua reação foi embarcar para a Europa numa viagem de negócios, no dia 13 do mês seguinte a empresa que fundara mudou de nome, tornando-se a; Republic Aviation Corporation.

Seversky condensou o maior desafio apresentado que observara no velho continente em um livro reputado como o grande referencial teórico da aviação militar: Victory Through Air Power (A Vitória Através do Poder Aéreo). Publicado em 1942, e após os Estados Unidos terem entrado na II Guerra Mundial, o escrito demonstrava o despreparo da nação para enfrentar ameaças militares distantes, e que já haviam assimilado a revolução provocada pelo avião na ciência militar moderna, com estes pensamentos incentivou a evolução doutrinária e industrial da aeronave militar frente aos meios tradicionais de combate.

Estes pensamentos resultaram num filme produzido por Walt Disney e indicado ao Oscar, “Victory Through Air Power” lançou as bases para o estabelecimento do Comando Aéreo Estratégico da USAF em 1946, arma para qual foi destacado como consultor. Aleksandr Seversky faleceu aos 80 anos, em 24 de agosto de 1974, em um dos leitos do New York Memorial Hospital, devido a uma crise respiratória. Detentor de muitas honrarias e variadas experiências, deu sentido a uma de suas frases:

“Descobri cedo que a coisa mais difícil de superar não é uma incapacidade física, mas a condição mental a que ela induz. O mundo, eu percebi, tem um modo de considerar um homem em grande parte como ele considera a si mesmo. Se ele permite que sua perda torne-se empecilho ou transforme-o em alguém digno de compaixão, é isso que ele obterá dos outros. Mas se ele respeita a si próprio, o respeito dos outros ao seu redor virá facilmente”

Aleksandr Seversky: 1894 – 1974

Boeing 777-300ER da TAM em Recife

2008-08-27T21:22:00.002-03:00

A partir de hoje 27 de agosto até 19 de setembro o trecho GRU/REC/GRU será operado com a primeira aeronave Boeing 777-300ER da malha aérea da TAM, conforme os vôos abaixo:

SÃO PAULO (GRU) / RECIFE (REC)
JJ3506 23:00 – 02:00 // freqüência diária
RECIFE (REC) / SÃO PAULO (GRU)
JJ3501 03:25 – 06:45 // freqüência diária

O Boeing 777-300ER com capacidade para 365 passageiros, permanecerá provisoriamente nesta rota até o dia 19 de setembro. Além de possuir cabine mais espaçosa, tem maior eficiência energética. Isso significa que, além de permitir uma redução nos custos de sua operação, ao consumir menos combustível ele emite menos gases nocivos ao meio ambiente.

http://www.tam.com.br/b2c/jsp/defaultBrasil.jsp

Um belo caça, uma bela apresentação

2008-08-16T11:08:00.005-03:00

Depois da primeira enquete de um caça para a FAB, ai vai um presente para todos que votaram.

No Vídeo abaixo, do canal françês TF1 uma materia sobre as operações dos Rafale da Aeronavale e do Armée de L`Air sobre o Afeganistão.

Oceanair na frente

2008-08-13T20:34:00.003-03:00

A companhia aérea OCEANAIR mostra mais uma vez que as “pequenas” podem ser grandes, pois é, pelo terceiro mês seguido ela é a empresa aérea mais pontual no Brasil de acordo com a INFRAERO.
Hoje ela atende diversas localidades brasileiras, além de disponibilizar uma serie de serviços através da internet, trazendo mais conforto e tranqüilidade para seus passageiros.

http://www.oceanair.com.br/empresa/site/

foto: Flavio Guerra

Rafale no Red Flag

2008-08-10T23:04:00.005-03:00

Serge Dassault na entrega do Rafale B em 26 de junho de 2006

Rafale B do 1/7 Provence nos primeiros treinos.

Insignia do 1/7 Provence em baixa visibilidade.

O veterano Jaguar A, aposentado em 2006.

Quatro Rafale B biplaces do esquadrão 1/7 “Provence” de St. Dizier partiram no dia 7 de agosto para a base americana de Nellis, para outra rodada do Red Flag 2008, que vai durar até o dia 24 de agosto, onde juntos com paises como, a Índia com seus Su-35MKI, e Coréia do Sul com os F-15K (versão do F-15E), além dos vários esquadrões da USAF.

Esta unidade do Armèe de L’Air é o primeiro esquadrão a operar o Rafale B, curiosamente foi o último a utilizar o Jaguar A, que foi utilizado por esta unidade em missões de ataque convencional, reconhecimento tático e supressão de radar. O provence já esteve em combate no Afeganistão, que foi o batismo de fogo do Rafale do Armèe de L'Air nas missões ar-solo, agora esta experiência será posta mais uma vez em ação nesta rodada do Red Flag.

F-5EM Cores e números

2008-08-05T22:17:00.004-03:00

Para os amantes do plastimodelismo.

As cores no padrão FS (Federal Standard), e os números de identificação dos F-5EM da FAB que estiveram na operação Red Flag 2008-3.

Esquadrão: 1º/14º G.Av. (Grupo de Aviação) "Pampa"

F-5EM 4824

F-5EM 4844

F-5EM 4865

F-5EM 4871

F-5EM 4873

F-5EM 4875

As cores da camuflagem são as seguintes:

FS 34092 Dark Green (Verde Escuro)

FS 36176 Neutral Grey (Cinza Neutro)

O cocar da FAB é aplicado nas duas laterais finais da fuselagem, e nas partes superiores das asas, todos em baixa visibilidade. O mesmo valendo para a "bolacha" do esquadrão Pampa em baixa visibilidade aplicada nas laterais da fuselagem.

Red Flag o retorno

2008-08-05T21:40:00.003-03:00

A bandeira do Brasil brilhando nos EUA.

Os caçadores do Pampa.

A felicidade da missão realizada.

A decolagem de rotorno ao Brasil.

02/08/2008 - 19h44

Termina a participação da FAB na Operação Red Flag, nos EUA
No dia 31, às 18h07min, a Esquadrilha Rocket 41, com três F-5EM, pousou na Base Aérea de Nellis encerrando a participação brasileira nos vôos operacionais da Red Flag 2008.

Foram duas semanas de muito esforço e visível aperfeiçoamento da capacidade operacional dos esquadrões e, conseqüentemente, da Força Aérea Brasileira.

Para o Brigadeiro-do-Ar Machado, Comandante da FAE 103, com o último vôo vem a sensação do dever cumprido. Numa avaliação global, afirmou que é muito gratificante ver que os nossos pilotos conseguiram realizar as missões com proficiência, superando as expectativas da FAE 103 e dos próprios anfitriões.

Para ele, os conhecimentos adquiridos confirmam as expectativas de que a operação seria um ponto de inflexão, de mudança na doutrina e no emprego do poder aéreo. “O que foi aprendido permitirá que toda a Força cresça”.

Por fim, parebenizou a todos que ao seu lado dedicaram-se para que o Brasil atingisse essa capacidade operacional.

Ao deixar Nellis, levamos a certeza de que muito bem representamos o Brasil e a nossa Força Aérea. Recebemos grandes elogios, pelo comportamento operacional e sempre amigável da equipe - características do brasileiro. Crescemos todos. Aprendemos muitas coisas.

Fonte: CECOMSAER

Thunderbolts II em ação

2008-08-04T22:24:00.006-03:00

No mês de agosto um total de 69 missões de CAS (close-air-support) foram lançadas pela ISAF permitindo as atividades das forças de segurança e reconstrução nas estradas afegãs, bem como as diversas patrulhas militares operarem com mais liberdade.

Os A-10 Thunderbolt II da USAF participaram de diversas ações para neutralizar ações de forças inimigas no Afeganistão, nas proximidades Asmar. A missão foi relatada como sido de sucesso pelo JTAC.

Doze aeronaves de vigilância, inteligência e reconhecimento da USAF voaram dando suporte as missões no Afeganistão. Adicionalmente, duas aeronaves da US Navy deram suporte tático de reconhecimento.

Fonte: USAF

Tucanos nas asas da Colombia

2008-08-03T01:09:00.003-03:00

Dois vídeos bem interessantes, que mostram bem o poder de uma aeronave leve como o Tucano, ambos mostram a aeronave da Embraer nas cores da FAC Fuerza Aerea da Colombia.

USAF divulga nome de piloto morto no Red Flag

2008-08-02T11:49:00.002-03:00

foto: USAF

foto: Sgt Scottie McCord USAF

foto: USAF

Durante conferencia para a imprensa o Coronel Russel Randy comandante do 57th Wing, divulga o nome do piloto morto em acidente durante as manobras do Red Flag 2008-3 no último dia 30 de agosto. Tratava-se do comandante do 65th Aggressor Sqadron, o Ten. Cel. Thomas Bouley.

Recentemente ele havia completado 20 anos de serviço na força aérea, piloto experiente o Ten. Cel. Bouley tinha mais de 4.200 horas de vôo em aeronaves como; T-38 Talon, F-15 Eagle e Tornado F3 da RAF.

A FAB no Red Flag vídeo

2008-08-02T11:33:00.004-03:00

Vídeo realizado pelo CECONSAER mostrando o iniçio das primeiras missões de combate da FAB no Red Flag 2008-3

O Boeing 777 da TAM

2008-08-01T11:58:00.002-03:00

Fotos: Royal S King

Eis em primeira mão o novíssimo Boeing 777-32W/ER da TAM, aeronave de matrícula PT-MUA.
Esta imagem foi feita no aeroporto de Paine Field da Boeing, no condado de Snohomish no estado de Washington USA.

Santos Dumont um ilustre brasileiro

2008-07-31T13:58:00.005-03:00

Alberto Santos Dumont em seu Demoiselle.

O balão dirigível Nº 1.

Chegada do 14 bis ao campo de Bagatelle.

A decolagem do campo de Bagatelle em 23 de outubro de 1906.

Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 — Guarujá, 23 de julho de 1932) falencendo aos 59 anos.

Alberto Santos Dumont nasceu na freguesia mineira de João Gomes, à época parte do município de Barbacena, depois elevada a vila (1889) e cidade (1890) de Palmira (hoje rebatizada em honra a este seu filho mais ilustre), sendo o sexto filho do casal Henrique Dumont (1832-1902) e Francisca dos Santos (1835-1902).

Seus avós paternos foram François Dumont e Euphrasie Françoise Honorée, franceses. François veio ao Brasil em busca de pedras preciosas para as indústrias de seu sogro, ourives. Teve três filhos no Brasil (Henrique, Victor e um desconhecido) e faleceu cedo. Henrique, apoiado pelo padrinho, se formou na "École des Arts et Métiers" (Escola de Artes e Ofícios de Paris), tendo se formado engenheiro.

Ao retornar ao Brasil, profissionalizou-se trabalhando no serviço de obras públicas da cidade de Ouro Preto. Casou-se em 1856 com Francisca dos Santos. Sua mudança para Palmira deveu-se ao serviço da construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II (Central do Brasil), ligando Rio de Janeiro a Minas Gerais.

Henrique assumiu a construção do trecho na subida da Serra da Mantiqueira, tendo instalado seu canteiro de obras na localidade de Cabangu, próximo à localidade de Palmira, hoje Santos Dumont. Lá, passou a residir no sítio Cabangu, onde nasceria seu filho Santos Dumont.

Em outubro de 1906, Dumont consegue ser o primeiro homem a decolar e pousar sem auxílio externo. Um mês depois ele conquista os três primeiros recordes homologados no ar: velocidade, altura e distância.

O aeroclube da França reconhece a proeza como sendo o marco inicial da aviação mundial. Com seu imortal 14 Bis decolou e pousou com suas próprias forças em seu primeiro vôo, sendo este fato amplamente registrado pela mídia local e visto por centenas de pessoas no campo de Bagatelle nos arredores de Paris.

Morte durante o Red Flag

2008-07-31T12:51:00.006-03:00

patch do 65th Aggresor SQ.

F-15D do esquadrão envolvido no acidente.

foto: Paul Ridgway

Um piloto morreu e outro ficou ferido na queda de um caça F-15D da USAF, Força Aérea dos Estados Unidos, o acidente ocorreu nesta quarta, por volta das 11 da manhã no horário local. A aeronave era do 65th Aggressor Squadron e caiu a cerca de 280 Km da Base Aérea de Nellis, onde participava do exercício aéreo multinacional Red Flag, que conta com a participação das Forças Aéreas do Brasil, Suécia, Turquia e EUA.

A Força Aérea dos Estados Unidos ainda não divulgou os nomes nem as nacionalidades dos pilotos. Uma comissão já está sendo formada para investigar as causas do acidente. Está marcada para a tarde desta quinta-feira uma coletiva de imprensa para tratar do assunto.

Acidentes não chegam a ser raros no Red Flag. O exercício é um dos mais realísticos do mundo e procura recriar da maneira mais fiel um cenário de guerra aérea moderna.

Fonte: portal Las Vegas Now

Tradução da nota oficial da USAF em Nellis

Um piloto na base aérea de Nellis no estado de Nevada, foi declarado morto após colidir em treinamento, numa área aproximadamente 50 milhas a oeste de Goodfield, por volta das 11h30min: a.m. (horário local) no dia de hoje (31-julho).

O F-15D Eagle de dois assentos, pertencia ao 65th Aggressor Squadron na base da força aérea em Nellis, e era um dos participantes das missões de treinamento de combate Red Flag 2008-03.

Ambos os pilotos eram do 65th Aggressor Squadron, cuja missão deles era simular as forças aéreas inimigas neste exercício Red Flag.

O outro piloto do avião foi transportado para o hospital Mike O'Callaghan, por volta de 01h30min p.m. O segundo piloto permanece em observação, e seu estado continua estável no Hospital Mike O'Callaghani na base de Nellis.

Os nomes dos pilotos envolvidos estão sendo mantidos em sigilo, e uma comissão oficial de investigação já foi convocada.

Emirates recebe Airbus A380

2008-07-28T18:18:00.004-03:00

A companhia aérea Emirates, de Dubai, finalmente recebeu seu primeiro de 58 “superjumbos” A380 nesta segunda-feira, e retribuiu à fabricante de aeronaves Airbus com mais pedidos no valor total de 13 bilhões de dólares!

A estatal Emirates se tornou a segunda companhia aérea a operar o maior avião de passageiros do mundo depois que problemas de produção da aeronave atrasaram as entregas entre 18 e 24 meses.

A aeronave terá 489 assentos, incluindo 14 cabines de primeira classe, bem como banho e bar para clientes delas, e um lounge para passageiros premium, afirmou a companhia aérea.

"Tim Clark (presidente da Emirates) é um dos projetistas mais exigentes com os quais já trabalhamos. E isso é uma grande honra", afirmou o presidente-executivo da Airbus, Tom Enders, à convidados numa cerimônia na cidade de Hamburgo.

A Emirates planeja inaugurar os vôos do A380 no aeroporto John F. Kennedy de Nova York, ligando ao de Heathrow em Londres em dezembro, e Sydney e Auckland em fevereiro. Cerca de 20 aeroportos no mundo são capazes de comportar o gigante A380.

A companhia aérea planeja operar uma frota de cinco A380s até março com os 53 restantes até junho de 2013. Ela é de longe a maior cliente da aeronave.

Até o momento, 16 empresas aéreas fizeram pedidos firmes para 198 A380s, que têm preço tabelado de 327 milhões de dólares, apesar de a fabricante geralmente oferecer descontos.

fonte: Reuters

http://www.emirates.com/

Avião acidenta-se dentro de hangar!

2008-07-25T18:53:00.003-03:00

Seria absurdo, mas é pura verdade e falta de atenção.

Três aviões Canadair da ASA – Atlantic Southeast Airlines ficaram seriamente danificados após uma jovem funcionária do hangar da empresa aérea acionar acidentalmente o motor esquerdo de um dos jatos no Aeroporto de Baton Rouge (KBTR), em Louisiania, nos Estados Unidos.

A funcionária que cuidava da limpeza dos motores da aeronave, havia realizado o procedimento normalmente no motor direito do Canadair CRJ-701ER, prefixo N706EV, mas ao repetir a ação do lado esquerdo, acionou o sistema de controle computadorizado conhecido como "FADEC", que deu ignição ao motor, que foi levado até uma potência próxima a da decolagem.

O jato de 34 toneladas foi para frente colidindo com outros aviões CRJ que estavam na área externa do hangar. As outras aeronaves eram dois Canadair CRJ-200ER, prefixos N916EV e N975EV.

O acidente ocorreu na madrugada de segunda-feira (21-07-2008). Nenhum dos 14 funcionários da empresa aérea que trabalhavam no local foram feridos.

A porta-voz da ASA, Kate Modolo, informou que uma investigação sobre o acidente está em curso. Normalmente, os eventuais danos que tornam um avião não funcional exige um relatório para o NTSB (National Transportation Safety Board). No entanto, o NTSB informou que não enviou ninguém para investigar o acidente, pois as aeronaves não tinham passageiros embarcados, não se encontravam taxiando e foram danificadas em um local de manutenção aprovado pela FAA (Federal Aviation Administration).

Os três jatos estão avaliados em US$ 50 milhões, de acordo com a companhia aérea.

O CRJ 700 normalmente transporta 70 passageiros. Os CRJ 200 da ASA costumam ter 50 lugares. A ASA tem uma frota de 160 aviões, a maioria deles são CRJ's. A sigla é derivada do nome Canadair Regional Jet.

fontes: ASN / WAFB e JADEC

Mais um A318 para a LAN

2008-07-25T18:16:00.004-03:00

A empresa aérea chilena LAN acaba de receber sua 11º aeronave Airbus A318-121 matricula CC-CZJ, de uma encomenda total de 15 aeronaves deste modelo.

Esta moderna aeronave vai substituir no Chile os antigos Boeing 737-200, oferecendo assim mais conforto e segurança a seus passageiros.

Na foto um dos modelos em Recife fazendo translado para o Chile, trata se do Airbus A318-121 de matricula CC-CVV

Foto: Rafael Cruz

Aeronaves brasileiras no Red Flag 2008-3

2008-07-25T18:08:00.002-03:00

O dia de hoje continuou bem ativo, nos preparativos para os embates, e eis algumas imagens dos aviões brasileiros em Nellis.

Fotos dos Agressors Red Flag 2008-3

2008-07-25T16:35:00.003-03:00

Estes são os "Bandidos", os aviões do esquadrão Bandeira vermelha, o inimigo a ser vencido pelos Blues.

Fotos de participantes do Red Flag 2008-3

2008-07-25T12:17:00.006-03:00

AC-130 Gunship
F-5EM da FAB

KC-135 USAF
KC-135 USAF
KC-135 TuAF Turquia
KC-137 FAB
EA-6B Prowler US Navy

Alguns dos participantes do Red Falg 2008-3

· USAF – AC-130 callsign “SPOOKY”
· Brasil – F-5EM callsign “ROCKET”
· USAF – KC-135 callsign “BAJA”
· Turquia – KC-135
· Brasil – KC-137 callsign “HYDRA”
· US Navy – EA-6B Prowler

TRIP linhas aéreas com novidades

2008-07-24T19:39:00.010-03:00

Novo vôo da TRIP Linhas Aéreas, ele começa dia 08 agosto, e vai ligar diariamente Recife a Natal, com os ATR-72 que possui capacidade para 72 passageiros.

O vôo 5414 decola de Recife as 09h30min, chegando em Natal as 10h20min. E o retorno é como vôo 5415, decolando as 18h30min de Natal, e pousando em Recife as 19h20min.

Desta forma a TRIP oferece novas oportunidades aos seus passageiros, que agora podem ir e voltar a capital potiguar no mesmo dia por esta empresa aérea.

Fonte: TRIP Linhas aéreas
Fotos: Rafael Cruz

http://www.voetrip.com.br/

Super Tucano da Blackwater

2008-07-24T12:41:00.010-03:00

A Blackwater é uma empresa denominada de segurança privada, criada em 1997 pelo milionário americano Erick Prince e Al Clark. Sob os “auspícios” do governo de Washington, esta organização treina e fornece segurança privada para empresas e órgãos do governo americano no exterior, bem como para alguns de seus aliados.

Na realidade ela é uma força mercenária que já se envolveu em alguns episódios nebulos, como na ocupação americana do Iraque. Possuindo fundos vultosos para aplicações financeiras, e foi com estes fundos que a organização adquiriu seu primeiro avião realmente ofensivo.

O Super Tucano EMB-314, da empresa brasileira Embraer, acordo fechado em 27 de agosto de 2007, tornando se o primeiro operador privado desta aeronave em todo mundo. O exemplar de c/nº 31400082 foi adquirido pela empresa norte-americana EP Aviation LLP, e recebeu a matrícula civil N314TG, emitida pela FAA (autoridade aeronáutica norte-americana).

De acordo com informes este aparelho servirá “apenas como treinador”, sem sair dos EUA, ficando em sua base no aeroporto de Elizabeth Citty, no estado da Virginia. Mas não é improvável de vermos ele em ação fora das fronteiras americanas.

São varias as características apreciadas pela Blackwater no aparelho brasileiro, tais como sua excepcional agilidade em pequenas altitudes, eletrônica e a capacidade de atuar em missões de escolta armada e contra insurgência. Situações bem comuns nos cenários onde as forças armadas americanas encontrasse atualmente.

O Super Tucano pode transportar até 1.500 kg de armamentos diversos, em cinco pontos duros, e esta armado internamente com duas metralhadoras .50. Utilizando o turboélice Pratt & Witney Canadá PT6A-68C com 1.600 shp de potência, que proporciona uma velocidade máxima de 590 Km/h, e autonomia de 4.820 Km. Podendo pousar e decolar de pistas com até 550 m. O cockpit é blindado, dando proteção adicional aos dois tripulantes, que possuem uma ótima visibilidade proporcionada pela cabine tipo bolha.

Diversos sensores e equipamentos eletrônicos são utilizados, tais como:
NVG (Night Vision Goggles), FLIR (Forward Looking Infra-Red), Laser Range Finder, lançadores de Chaff e Flare para autodefesa, possibilidade de utilizar HMD (Helmet Mounted Display) no capacete dos pilotos, dentre muitos outros.

Pioneirismo das forças armadas suecas

2008-07-23T17:42:00.009-03:00

Em 03 de julho de 2008 a Real Força Aérea Sueca (Fligvapnet), tornou-se a primeira unidade militar do mundo a admitir em seus quadros, uma pessoa de orientação sexual diferente, GLS (Gays, Lesbicas e Simpatizantes).

Trata-se de, Petra Jappinen, ela ingressou oficialmente em maio deste ano, e irá assumir funções administrativas.

Com isto, o governo Sueco quer dar um passo para reduzir descriminações com relação a estes grupos sociais, e abrindo espaço para mais pessoas capazes para as forças armadas deste país escadinavo.

Nota à Imprensa o projeto FX-2

2008-07-23T15:56:00.006-03:00

Depois de sucessivos governos, os quais não conseguem assumir integralmente suas capacidades, e pior, concluir seus programas militares, a Força Aérea Brasileira mais uma vez lança seu programa de requisição para um novo caça.

Vamos torcer para que este governo seja capaz de assumir integralmente tudo no segmento da força aérea, incluindo a finalização deste importante programa de reaparelhamento e absorção tecnologica.
Abaixo a nota oficial da FAB para a impressa sobre o reativamento do programa.

22/07/2008 - 17h41 NOTA À IMPRENSA - FX-2
PROJETO FX-2 O Comando da Aeronáutica, atento às necessidades operacionais para as próximas décadas e obedecendo ao cronograma de desativação de aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira, instituiu, no dia 15 de maio de 2008, a Comissão Gerencial do Projeto FX-2, com o objetivo de conduzir os processos de aquisição de aeronaves de caça a serem incorporadas ao acervo da Força.O intuito deste trabalho é dotar a FAB de uma frota padronizada de aeronaves de caça de múltiplo emprego, com o início das operações no Brasil previsto para o ano de 2015 e para serem utilizadas por aproximadamente 30 anos. O planejamento prevê a substituição gradual das frotas de Mirage-2000, F-5M e A-1M.Para tanto, seis empresas foram pré-selecionadas e receberam solicitação para apresentarem informações (request for information – RFI): as norte-americanas Boeing (F/A-18 E/F Super Hornet) e Lockheed Martin (F-35 Lightning II), a francesa Dassault (Rafale), a russa Rosoboronexport (Sukhoi SU-35), a sueca Saab (Gripen) e o consórcio europeu Eurofighter (Typhoon).
O processo de escolha da aeronave vencedora levará em conta, principalmente, o atendimento aos requisitos operacionais estipulados pela FAB. Outros critérios a serem utilizados na avaliação dizem respeito à logística, aos custos, às condições das ofertas de compensação comercial e o grau de transferência de tecnologia para a indústria aeronáutica brasileira.

Fonte: CECOMSAER

Imagens da FAB no Red Flag 2008-3

2008-07-23T14:44:00.011-03:00

Este primeiro vídeo foi produzido pelo CECONSAER (Centro de Comunicação Social da Aéronautica), e mostra a empolgação de um dos caçadores do 1º/14º Gav.Ca esquadrão "Pampa", a FAB tem o papel em missões de defesa aérea, o que não foi feito na última Red Flag em que o Brasil esteve, onde atuou em missões ar-solo com os AMX do 1º/16º, esquadrão "Adelphi". E o último vídeo foi feito por "Spotter's" americanos numa das cabeceiras da base de Nellis.

Brasil no Red Flag 2008-3

2008-07-22T16:10:00.006-03:00

Nellis, estado de Nevada USA.

A Força Aérea Brasileira, participa pela segunda vez do mais importante exercício aéreo do mundo, o Red Flag. Junto com diversas unidades da USAF e participantes estrangeiros, a Força Aérea da Suécia, com os SAAB Gripen e a Força Aérea da Turquia com os F-16C.
De importância ímpar, este grande exercício visa aprimorar diversas capacidades dos participantes, e com o mais alto grau de realismo possível.

O grupo brasileiro foi composto pelo esquadrão "Pampa" o 1º/14º Gav.Ca com seis F-5EM modernizados, um KC-137 do 2º/2º Gav esquadrão "Corsário", para transporte de pessoal e reabastecimento em vôo, e um C-130H para transporte de material de apoio.

O grupo brasileiro é composto por 86 militares, dentre pessoal de apoio e pilotos, a manobra é prevista para duas semanas, entre os dias 19 e 31 de julho de 2008, e cabendo ao esquadrão brasileiro missões de defesa aérea, onde enfrentaram a elite da USAF, o famoso esquadrão "Aggressor", formado pelos melhores pilotos da USAF e voando em caças F-15 e F-16, que simulam aviões de países adversários.

De acordo com o Tenente-Coronel Fleury, Comandante do 1º/14º Grupo de Aviação, o ganho final da participação na Red Flag recai na melhor preparação, e com o crescimento profissional dos pilotos do Esquadrão Pampa.

Fotos: CECONSAER