Bear na Caça do “Carl"

O USS Carl Vinson CVN-70, um dos navios da classe Nimitz.

O F-4S Phantom II do esquadrão VF-74 Be-Devilers interceptando o Tupolev Tu-95 Bear D proximo a costa do estado da Virginia. O F-4S escolta o Tu-95 baseado em Cuba, após ter interceptado o porta-aviões nuclear USS Carl Vinson (CVN-70) em 26 Janeiro 1982. Foto: Lt. Ronald Callaway, USN

O Major R. Mannánov, Comandante do 1r Esquadrão, 392º ODRAP, desfilando na. Base Aérea Kipiélovo/Fedótovo, URSS. Foto: Autor desconhecido.

Os Tripulantes do 392ª ODRAP. Base Aérea Kipiélovo/Fedótovo, URSS. Segunda fila: Sem identificar, Burmistrov, Prokópchik, Zhdánov. O resto dos oficiais da foto não pôde ser identificado. Foto: Autor desconhecido.

Texto: Col. Andrey POCHTARIOV

O famoso 392º Regimento Aéreo Separado de Reconhecimento de Longo Alcance (ODRAP sigla em Russo) da Aviação Naval da Frota Sententrional. Em 1992 foi extinto junto com seus legendários Tu-95 RTs (1), que foram cortados em chapas. Ao longo de quase trinta anos, os pilotos navais desta unidade de ponta levaram a cabo os mais complexos vôos em diferentes pontos do globo terrestre a serviço do alto comando da marinha e do comando supremo de nosso país. Os oficiais de inteligência cruzaram oceanos, em regiões como o: Golfo Pérsico, Golfo de Biscaia, ilhas Açores, ilhas Malvinas, Cabo da Boa Esperança, ilhas de Cabo Verde, executaram vôos transatlânticos para Cuba, Guiné e Angola.

Uma destas operações de reconhecimento aéreo especial do regimento foi relatada no jornal “Estrela Vermelha” pelo “navegante-francotirador” o tenente coronel da reserva Pável Burmistrov. Um aviador nato, filho de um soldado da frente de combate, que voou por quinze anos em missões de combate, com 3.500 horas nos ares! Iniciou como segundo navegante de aviação, e encerrou como navegante-inspetor superior de segurança aérea para a Divisão da Aviação da Frota Setentrional.

BURMISTROV:

As interceptações do inimigo (entre nós na frota assim eram chamados: “Os adversários”) – os barcos da Marinha dos Estados Unidos – passei vinte três anos de serviço nas Forças Armadas, mas um vôo de reconhecimento em particular, o qual ocorreu em 1982, marcou especialmente minha memória. Aos vinte poucos de janeiro nosso grupo tático, era composto pela seguinte tripulação: Majores R. Mannánov (guiador), K. Zájarov (guiado) (1), estávamos numa base aérea cubana em San Antonio (3). Nesta época eu era o navegador do esquadrão e ao longo da missão também fiz o papel de instrutor. O grupo era comandado pelo Coronel M. D’iachenko – Inspetor superior e piloto do pessoal da Aviação da Frota Setentrional.

Depois de um pequeno descanso de dois dias, inesperadamente soou o alarme. Recebemos nossa missão de combate – a composição de nosso grupo tático era secreta, com um silencio de rádio absoluto tivemos que decolar a noite, verificamos a região de onde se suspeitava que estava ocorrendo as provas marítimas do novo porta-aviões nuclear dos americanos, o “Carl Vinson”, missão: encontralo e sobrevoalo. De acordo com nossos dados de reconhecimento, ele havia zarpado da base naval de Norfolk e estava se dirigindo para as ilhas Bermudas. Aqui gostaria de fazer uma pequena observação, e declarar que voei no famoso e traiçoeiro “Triângulo das Bermudas” mais de quinze anos. E falo sem rodeios: nenhum evento sobrenatural foi presenciado alguma vez, nem por mim, e nem por minha tripulação e nem por outra.

Ainda no solo nos preparamos completamente, detalhando (de antemão) todos os elementos de interação do vôo secreto na região onde se suspeitava que estivesse o “Carl Vinson”. Decolamos nas condições noturnas as duas horas da madrugada no horário local, com um intervalo de dois minutos entre um avião e outro como era normal. Não tínhamos comunicação rádio, e todos os equipamentos de transmissão técnica estavam apagados. Os níveis de altitude mudavam de acordo com os planos do vôo. Logo as ilhas ficaram mas para oriente e para trás. Na distancia calculada do ponto principal, ligamos o radar “Uspiej”, os operadores do RTR (Reconhecimento Técnico de Rádio) e da equipe de inteligência rádio ficaram tensos e quietos enquanto buscavam as transmissões do porta-aviões.

Repentinamente apareceu um ponto no alcance máximo de detecção – 410 km. Mas neste lugar, podia ser outro navio do inimigo? Felicidade: a esta distancia só um barco de grande deslocamento podia refletir um sinal destas dimensões de radar. Este era o deslocamento típico de um porta-aviões, como o “Carl Vinson”, que tem uma ordem de 89 mil toneladas, e seu comprimento ultrapassando aos 340 metros, e com uma largura de cerca 70 metros. Sabendo nossa posição e as coordenadas de longitude e latitude, para a distância voada determinamos o lugar exato do ponto detectado. Determinou-se que o “suposto” porta-aviões foi encontrado a menos de 300 km. da costa, bem fora da zona de 100 km. Verificamos mais uma vez, a uma altura de 9.000 a 9.300 metros, as características da costa americana não foram observadas no radar. Tínhamos as coordenadas do ponto, sem cometer um erro de vôo, tínhamos o sinal correto e visível do radar.

Aproximadamente 10 km depois as características da costa apareceram, então fizemos as correções de posição de nosso avião, e simultaneamente determinou-se a situação precisa do sinal iluminado. Estava a 162 km da base de Norfolk. Para fazer alguma coisa, havia uma solução: Verificamos e revelamos o sinal sobre a superfície que observávamos no radar. Sem duvida, a confiança era completa que este era o porta-aviões mas só obtivemos isto quando estávamos a 250 km. Do sinal. Então os operadores informaram o comandante, o Major R. Mannánov, que já estava escutando os números do porta-aviões, os que eram usados para propósitos de navegação. Então enviamos um informe via rádio para o PC (Posto de Comando) da aviação naval e para os PC’s de Havana e Moscou, sobre a detecção do suposto sinal – o porta-aviões “Carl Vinson”. A uma distância de 200 km dele, o comandante da tripulação perguntou se caças estavam sendo guiados até nossa posição vindos do porta-aviões ou das defesas éreas dos EUA.

Estranhamente, não havia caças sendo guiados. Verificamos a cada 10 km o sinal, íamos chegando nos limites de onde podíamos descer para a altura calculada até uma altura de observação entre 400 e 500 metros acima do barco. Começamos a descer de nosso nível de vôo que era 9.000 metros. E na tela do radar só havia um enorme sinal de um grande barco, não havia outros ao redor. Era necessário confirmar visualmente que este era o “Carl” buscado. Já havia amanhecido. A hora local era 8 AM. Porém o tempo não nos deu nenhuma felicidade – nebulosidade a 10 pontos, do limite superior do sistema de nuvem, estávamos a 8.000 metros. Preservamos a formação de combate do grupo por meio da medição precisa do tempo e nossa equipe técnica, nos fundimos entre as nuvens. O equipamento de transmissão não funcionava bem ali. A coisa mais importante para nos agora era não violar as águas territoriais americanas, e não entrar na zona proibida de 100 km. Continuamos rompendo através das nuvens. Altura, entre 4.200 e 4.500 metros, distancia do sinal, 60 km. A uma distancia de 20 km. Saímos das nuvens e descemos a 400 metros. Sem duvida, o limite mínimo do sistema de nuvens não estava muito acima, apenas 100 metros mais.

A visibilidade era de 4 km., as ondas, 2-3 pontos. E então, a 10 km, a través de espaços entre as “ovelhas” de nuvens, repentinamente vimos a tão esperada silhueta do sinal sobre a superfície. Não havia duvida: Era o porta-aviões! Não havia barcos de escolta, nem aviões ao seu redor. Formoso! Depois de 5 km. mais distinguimos claramente o número de identificação: “70”. Este era o “Carl Vinson”! Era obvio que o alto comando da marina dos EUA. não esperava este infortúnio de nossa parte.

Não imaginavam que os Russos voariam tão próximos de suas costas. E contavam com isto! Sugeri ao Comandante Mannánov verificarmos o porta-aviões pelas laterais desde uma distancia de 2 km, afim de procurar obter fotografias mais claras. Devido ao fato das condições do tempo e visibilidade estarem mudando constantemente. Porem o comandante superior a bordo nos deteve, as ordens de vôo requeriam que não ultrapasássemos mais de 5 km. Não havia nada que poderia fazer, ele era o membro superior, mas o tempo não ajudava na boa obtenção de fotografias aéreas de qualidade. Passamos pelo lado esquerdo do “Carl”, operando nossas (câmeras) de alta resolução AFA-42/100. Sem nos apresarmos, fizemos vários passes para obter fotografias duplicadas; não havia limites nem em combustível nem em tempo de vôo.

Sobrevoamos o porta-aviões, observamos distintamente que sobre sua coberta de vôo não havia caças nem um só helicóptero estava ali belo e sentado. Mesmo com o mal tempo a perfeição técnica do gigante nuclear impressionava nossos olhos, mas ele estava completamente indefeso neste dia.

Finalmente, e finalmente o trabalho terminou. A Severomorsk quebrou a comunicação de rádio: “Inspecionamos visualmente o porta-aviões “Carl Vinson” – Número 70. Latitude 35о 50' Norte, longitude 74о 33' Oeste. Velocidade 5 nós, rumo 45о. Tempo na região do sinal...” O major Mannanov e o co-piloto começaram a ascensão; e o rumo, para Cuba. Quando estávamos a uma distancia de uns 60 km, do porta-aviões as nuvens se abriram numa altura de 6.000 metros, repentinamente um F-4 Phantom II da Marinha dos EUA. Nos interceptou. “Demasiado tarde, amiguito, tudo esta feito. Toma boryomi!” (4)

Estranhamente, eles partiam para interceptação em duas duplas, e aqui só havia uma? E ele também violou o acordo de 1972, quando nos cercou a 30-50 metros em vez dos 500 acordados. Talvez como forma de compensação perdida, o Yankee fez varias fotos de nosso “Bear” e sem maiores manifestações de agressividade, retornou a sua base aérea. Depois de mais de mais de quatro horas fomos muito bem recebidos no aeroporto de San Antonio. A valiosa película foi imediatamente retirada de nosso avião, e levada a José Martí (5) e num Il-62 da Aeroflot foi enviado a capital. Depois de um pequeno descanso partimos em vôo para Angola, e outros vôos pela costa sul-africana, então retornamos a Cuba e para a União Soviética. Isto ocorreu em 1982. Em Moscou nosso vôo era visto como ordinário. E isto em realidade era o trabalho de combate cotidiano de nosso regimento.

NOTAS:

Este texto foi gentilmente enviado pelo escritor Miguel Vargas-Caba.

1) – Tupolev TU-95 RTs é o nome em russo da versão “D” do “Bear”.

2) – Avião guia e guiado. Um sistema usado pela Marinha Soviética na qual os aviões em geral voavam em duplas.

3) – Base aérea de San Antonio de los Baños, é uma província de Havana, cerca de 20 km. A sudoeste de Havana.

4) – Boryomi. Agua mineral da República da Geórgia.

5) – José Martí. É o principal aeroporto civil de Havana.