CRUZEX V

Fotos: Valter Andrade

CRUZEIRO DO SUL (CRUZEX) é um exercício aéreo multinacional que reune meios das Forças Aéreas da Argentina, do Brasil, do Chile, dos Estados Unidos, da França, do Uruguai, e meios simulados de Força Terrestre e Força Naval, que irá ocorrer no período de 28 de outubro a 20 de novembro de 2010, na Região Nordeste do Brasil, abrangendo os estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco.

Durante a CRUZEX V, meios aéreos e pessoal das Forças Aéreas participantes, serão desdobrados para o território brasileiro.

A CRUZEX V é um exercício de Força Aérea, de dupla-ação, que incluirá Forças Azuis (Forças da Coalizão) contra Forças Vermelhas (Forças Opositoras), baseado em um conflito simulado de baixa intensidade. As Forças Aéreas dos países convidados estarão compondo a Força de Coalizão no País Azul, contra a Força Oponente, sediada no País Vermelho.

No CENÁRIO FICTÍCIO, até 1945, o País Vermelho era constituído por grupos étnicos que viviam harmoniosamente.

O principal grupo étnico do País Vermelho era o “REDO”, que compunha a maior parte da alta sociedade do país (administração, forças armadas, policia e outros) e dominava a parte ocidental do país. Por outro lado, a parte oriental era formada por uma multiplicidade de grupos étnicos que suportavam a opressão dos REDO e eram desprezados com freqüência.

O País Vermelho e o País Azul (país vizinho) lutaram em lados opostos na II Guerra Mundial. No final da guerra, o País Azul era um dos vencedores e o País Vermelho um dos perdedores.

Em 1946, para condenar e punir o comportamento do País Vermelho, a comunidade internacional decidiu dividi-lo em dois países: a parte ocidental, batizada de País Vermelho e a parte oriental, País Amarelo. A divisão foi considerada traição pelo grupo REDO, que começou a convocar a população do País Vermelho para a resistência.

Em 2010 o País Vermelho invadiu e anexou a parte do País Amarelo alegando proteger “sua população”. A maior parte da área capturada é composta por campos de petróleo.

Uma resolução de segurança das Nações Unidas foi votada, exigindo a retirada das forças do País Vermelho do País Amarelo e autorizando a constituição de uma Força de Paz.

Uma grande coalizão internacional foi formada, tendo como líder o País Azul.

A coalizão tem como incumbência expulsar as Forças Vermelhas do território Amarelo e restaurar a legalidade e a paz entre as duas nações.

Fonte: CECONSAER

http://www.cruzex.aer.mil.br/portal/operacoes_aereas/cruzex5/index.php

Operação PERBRA IV

Fonte e fotos: CECONSAER

Aeronaves no céu, desafio em terra

O principal objetivo da PERBRA IV de 21 a 25 de junho em Cruzeiro do Sul (AC) é fortalecer a parceria entre o sistema de defesa aérea do Brasil e do Peru. A operação simula aeronaves em tráfego irregular que saem do espaço aéreo de um país para outro.

Quando uma aeronave em tráfego irregular está saindo do Peru em direção ao Brasil, por exemplo, as autoridades brasileiras são informadas antes mesmo do alvo cruzar a fronteira. O mesmo acontece que quando o alvo faz a rota inversa.

Além do desafio de proteger o próprio espaço aéreo, a PERBRA IV traz o desafio de operar de forma combinada com outro país. Durante a operação, o Comando de Defesa Aeroespacial (CODA), do Brasil, e o Comando de Control Aeroespacial (COMCA), do Peru, precisam atuar juntos para simular o que fariam em uma situação real.

No Brasil, as operações são monitoradas pelo radar do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Cruzeiro do Sul e controladas pelo Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) , de Manaus. A coordenação das interceptações acontece a partir do CODA, em Brasília, subordinado ao Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

“Eu agradeço ao profissionalismo de todos os envolvidos nesta Operação”, disse o Brigadeiro Machado. Segundo ele, é do interesse brasileiro integrar-se com os seus vizinhos e os resultados têm sido positivos. “Eu estava em Brasília coordenando esta operação e ficamos satisfeitos com a integração alcançada”.

Durante a PERBRA IV foram realizadas 16 missões de defesa aérea. Caças A-29 Supertucano, da FAB, e A-37B Dragonfly, da FAP, fizeram interceptações dos aviões-alvo C-98 e C-26. Os comandos de controle do espaço aéreo dos dois países também participaram ativamente, com a transferência do tráfego ilícito simulado.

A reunião final da PERBRA IV aconteceu na sede da Quarta Região Aérea Territorial (RAT IV) da Força Aérea do Peru, com sede em Pucallpa. O debriefing teve ainda a presença do Teniente General Jaime Figueroa Olivos, comandante de Operações da Força Aérea do Peru.

Essa foi a quarta edição da operação PERBRA, também realizada em 2002, 2006 e 2008. Exercícios semelhantes já aconteceram também com a Colômbia (COLBRA), Argentina (PRATA), Paraguai (PARBRA) e Venezuela (VENBRA). Em agosto, acontecerá a BOLBRA, em conjunto com a Bolívia.

Tenente Adriana: primeira aviadora da FAB a realizar uma missão internacional

Sete anos após o pioneiro ingresso da primeira turma de mulheres no quadro de oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira, elas continuam a romper barreiras e conquistar espaço em diversos esquadrões aéreos. Durante a Operação PERBRA IV, a Tenente Adriana Gonçalves tornou-se a primeira aviadora da FAB a realizar uma missão internacional.

“Essa experiência foi nova pra mim. Foi um bom aprendizado pousar em outro país, ser interceptada, treinar o inglês”, disse a Tenente Adriana. Na operação, ela comanda aeronaves C-98 Caravan como avião-alvo para o exercício de defesa aérea. Conforme o planejamento do exercício, em todos os voos seu avião é interceptado e pousa em Cruzeiro do Sul (AC) ou em Pucallpa, no Peru.

Essa foi a primeira vez que a Tenente Adriana voou missões de treinamento de defesa aérea. A rotina do seu esquadrão, o 7° ETA, é bastante diferente. Equipados com aviões C-97 e C-98, a unidade voa missões de transporte na região norte do país. “Eu vibro muito em falar da missão do nosso Esquadrão. Nós fazemos muitas missões na região Amazônica. É muito gratificante”.

Hoje, a FAB têm 18 oficiais aviadoras em unidades de transporte, patrulha, busca e resgate, instrução aérea e caça. Assim como os homens, para chegar até as unidades aéreas elas cursaram a Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP), durante quatro anos.

Missão: ser o alvo

Uma operação de defesa aérea precisa de radares, caças e alvos. Na operação PERBRA IV, a Força Aérea Brasileira confiou essa missão ao 7° Esquadrão de Transporte Aéreo (7° ETA), que está em Cruzeiro do Sul (AC) com duas aeronaves C-98 Caravan.

As tripulações do Esquadrão Cobra, como é chamada a unidade, dizem que não é tão confortável saber que está sendo seguido de perto por um caça, mas sabem que este é um papel importante no exercício. “Ser alvo nunca é bom, mas é bom contribuir com o treinamento dos caçadores. A gente sabe que, se for necessário, eles vão nos proteger”, disse a Tenente Adriana Gonçalves, piloto de C-98.

Durante as interceptações, os Caravan são acompanhados de perto pelos caças A-29 e A-37. “É um vôo muito diferente do que fazemos, mas sabemos que há as regras de segurança. Para nós é uma experiência mais”, explicou.

Mas essa não é a primeira vez que os exercícios de combate entram na história do Esquadrão Cobra. Nos anos 90, a unidade teve esquadrilhas equipadas com aviões AT-27 Tucano nas Bases Aéreas de Boa Vista e Porto Velho. A experiência levou à criação dos Esquadrões Escorpião e Grifo, que hoje voam aeronaves A-29 Supertucano na proteção do céu da Amazônia.

Atualmente, o Esquadrão Cobra é equipado com os C-98 Caravan e C-97 Brasilia. A unidade, baseada em Manaus, cumpre diversas missões de transporte por toda a região amazônica.

Bear na Caça do “Carl"

O USS Carl Vinson CVN-70, um dos navios da classe Nimitz.

O F-4S Phantom II do esquadrão VF-74 Be-Devilers interceptando o Tupolev Tu-95 Bear D proximo a costa do estado da Virginia. O F-4S escolta o Tu-95 baseado em Cuba, após ter interceptado o porta-aviões nuclear USS Carl Vinson (CVN-70) em 26 Janeiro 1982. Foto: Lt. Ronald Callaway, USN

O Major R. Mannánov, Comandante do 1r Esquadrão, 392º ODRAP, desfilando na. Base Aérea Kipiélovo/Fedótovo, URSS. Foto: Autor desconhecido.

Os Tripulantes do 392ª ODRAP. Base Aérea Kipiélovo/Fedótovo, URSS. Segunda fila: Sem identificar, Burmistrov, Prokópchik, Zhdánov. O resto dos oficiais da foto não pôde ser identificado. Foto: Autor desconhecido.

Texto: Col. Andrey POCHTARIOV

O famoso 392º Regimento Aéreo Separado de Reconhecimento de Longo Alcance (ODRAP sigla em Russo) da Aviação Naval da Frota Sententrional. Em 1992 foi extinto junto com seus legendários Tu-95 RTs (1), que foram cortados em chapas. Ao longo de quase trinta anos, os pilotos navais desta unidade de ponta levaram a cabo os mais complexos vôos em diferentes pontos do globo terrestre a serviço do alto comando da marinha e do comando supremo de nosso país. Os oficiais de inteligência cruzaram oceanos, em regiões como o: Golfo Pérsico, Golfo de Biscaia, ilhas Açores, ilhas Malvinas, Cabo da Boa Esperança, ilhas de Cabo Verde, executaram vôos transatlânticos para Cuba, Guiné e Angola.

Uma destas operações de reconhecimento aéreo especial do regimento foi relatada no jornal “Estrela Vermelha” pelo “navegante-francotirador” o tenente coronel da reserva Pável Burmistrov. Um aviador nato, filho de um soldado da frente de combate, que voou por quinze anos em missões de combate, com 3.500 horas nos ares! Iniciou como segundo navegante de aviação, e encerrou como navegante-inspetor superior de segurança aérea para a Divisão da Aviação da Frota Setentrional.

BURMISTROV:

As interceptações do inimigo (entre nós na frota assim eram chamados: “Os adversários”) – os barcos da Marinha dos Estados Unidos – passei vinte três anos de serviço nas Forças Armadas, mas um vôo de reconhecimento em particular, o qual ocorreu em 1982, marcou especialmente minha memória. Aos vinte poucos de janeiro nosso grupo tático, era composto pela seguinte tripulação: Majores R. Mannánov (guiador), K. Zájarov (guiado) (1), estávamos numa base aérea cubana em San Antonio (3). Nesta época eu era o navegador do esquadrão e ao longo da missão também fiz o papel de instrutor. O grupo era comandado pelo Coronel M. D’iachenko – Inspetor superior e piloto do pessoal da Aviação da Frota Setentrional.

Depois de um pequeno descanso de dois dias, inesperadamente soou o alarme. Recebemos nossa missão de combate – a composição de nosso grupo tático era secreta, com um silencio de rádio absoluto tivemos que decolar a noite, verificamos a região de onde se suspeitava que estava ocorrendo as provas marítimas do novo porta-aviões nuclear dos americanos, o “Carl Vinson”, missão: encontralo e sobrevoalo. De acordo com nossos dados de reconhecimento, ele havia zarpado da base naval de Norfolk e estava se dirigindo para as ilhas Bermudas. Aqui gostaria de fazer uma pequena observação, e declarar que voei no famoso e traiçoeiro “Triângulo das Bermudas” mais de quinze anos. E falo sem rodeios: nenhum evento sobrenatural foi presenciado alguma vez, nem por mim, e nem por minha tripulação e nem por outra.

Ainda no solo nos preparamos completamente, detalhando (de antemão) todos os elementos de interação do vôo secreto na região onde se suspeitava que estivesse o “Carl Vinson”. Decolamos nas condições noturnas as duas horas da madrugada no horário local, com um intervalo de dois minutos entre um avião e outro como era normal. Não tínhamos comunicação rádio, e todos os equipamentos de transmissão técnica estavam apagados. Os níveis de altitude mudavam de acordo com os planos do vôo. Logo as ilhas ficaram mas para oriente e para trás. Na distancia calculada do ponto principal, ligamos o radar “Uspiej”, os operadores do RTR (Reconhecimento Técnico de Rádio) e da equipe de inteligência rádio ficaram tensos e quietos enquanto buscavam as transmissões do porta-aviões.

Repentinamente apareceu um ponto no alcance máximo de detecção – 410 km. Mas neste lugar, podia ser outro navio do inimigo? Felicidade: a esta distancia só um barco de grande deslocamento podia refletir um sinal destas dimensões de radar. Este era o deslocamento típico de um porta-aviões, como o “Carl Vinson”, que tem uma ordem de 89 mil toneladas, e seu comprimento ultrapassando aos 340 metros, e com uma largura de cerca 70 metros. Sabendo nossa posição e as coordenadas de longitude e latitude, para a distância voada determinamos o lugar exato do ponto detectado. Determinou-se que o “suposto” porta-aviões foi encontrado a menos de 300 km. da costa, bem fora da zona de 100 km. Verificamos mais uma vez, a uma altura de 9.000 a 9.300 metros, as características da costa americana não foram observadas no radar. Tínhamos as coordenadas do ponto, sem cometer um erro de vôo, tínhamos o sinal correto e visível do radar.

Aproximadamente 10 km depois as características da costa apareceram, então fizemos as correções de posição de nosso avião, e simultaneamente determinou-se a situação precisa do sinal iluminado. Estava a 162 km da base de Norfolk. Para fazer alguma coisa, havia uma solução: Verificamos e revelamos o sinal sobre a superfície que observávamos no radar. Sem duvida, a confiança era completa que este era o porta-aviões mas só obtivemos isto quando estávamos a 250 km. Do sinal. Então os operadores informaram o comandante, o Major R. Mannánov, que já estava escutando os números do porta-aviões, os que eram usados para propósitos de navegação. Então enviamos um informe via rádio para o PC (Posto de Comando) da aviação naval e para os PC’s de Havana e Moscou, sobre a detecção do suposto sinal – o porta-aviões “Carl Vinson”. A uma distância de 200 km dele, o comandante da tripulação perguntou se caças estavam sendo guiados até nossa posição vindos do porta-aviões ou das defesas éreas dos EUA.

Estranhamente, não havia caças sendo guiados. Verificamos a cada 10 km o sinal, íamos chegando nos limites de onde podíamos descer para a altura calculada até uma altura de observação entre 400 e 500 metros acima do barco. Começamos a descer de nosso nível de vôo que era 9.000 metros. E na tela do radar só havia um enorme sinal de um grande barco, não havia outros ao redor. Era necessário confirmar visualmente que este era o “Carl” buscado. Já havia amanhecido. A hora local era 8 AM. Porém o tempo não nos deu nenhuma felicidade – nebulosidade a 10 pontos, do limite superior do sistema de nuvem, estávamos a 8.000 metros. Preservamos a formação de combate do grupo por meio da medição precisa do tempo e nossa equipe técnica, nos fundimos entre as nuvens. O equipamento de transmissão não funcionava bem ali. A coisa mais importante para nos agora era não violar as águas territoriais americanas, e não entrar na zona proibida de 100 km. Continuamos rompendo através das nuvens. Altura, entre 4.200 e 4.500 metros, distancia do sinal, 60 km. A uma distancia de 20 km. Saímos das nuvens e descemos a 400 metros. Sem duvida, o limite mínimo do sistema de nuvens não estava muito acima, apenas 100 metros mais.

A visibilidade era de 4 km., as ondas, 2-3 pontos. E então, a 10 km, a través de espaços entre as “ovelhas” de nuvens, repentinamente vimos a tão esperada silhueta do sinal sobre a superfície. Não havia duvida: Era o porta-aviões! Não havia barcos de escolta, nem aviões ao seu redor. Formoso! Depois de 5 km. mais distinguimos claramente o número de identificação: “70”. Este era o “Carl Vinson”! Era obvio que o alto comando da marina dos EUA. não esperava este infortúnio de nossa parte.

Não imaginavam que os Russos voariam tão próximos de suas costas. E contavam com isto! Sugeri ao Comandante Mannánov verificarmos o porta-aviões pelas laterais desde uma distancia de 2 km, afim de procurar obter fotografias mais claras. Devido ao fato das condições do tempo e visibilidade estarem mudando constantemente. Porem o comandante superior a bordo nos deteve, as ordens de vôo requeriam que não ultrapasássemos mais de 5 km. Não havia nada que poderia fazer, ele era o membro superior, mas o tempo não ajudava na boa obtenção de fotografias aéreas de qualidade. Passamos pelo lado esquerdo do “Carl”, operando nossas (câmeras) de alta resolução AFA-42/100. Sem nos apresarmos, fizemos vários passes para obter fotografias duplicadas; não havia limites nem em combustível nem em tempo de vôo.

Sobrevoamos o porta-aviões, observamos distintamente que sobre sua coberta de vôo não havia caças nem um só helicóptero estava ali belo e sentado. Mesmo com o mal tempo a perfeição técnica do gigante nuclear impressionava nossos olhos, mas ele estava completamente indefeso neste dia.

Finalmente, e finalmente o trabalho terminou. A Severomorsk quebrou a comunicação de rádio: “Inspecionamos visualmente o porta-aviões “Carl Vinson” – Número 70. Latitude 35о 50' Norte, longitude 74о 33' Oeste. Velocidade 5 nós, rumo 45о. Tempo na região do sinal...” O major Mannanov e o co-piloto começaram a ascensão; e o rumo, para Cuba. Quando estávamos a uma distancia de uns 60 km, do porta-aviões as nuvens se abriram numa altura de 6.000 metros, repentinamente um F-4 Phantom II da Marinha dos EUA. Nos interceptou. “Demasiado tarde, amiguito, tudo esta feito. Toma boryomi!” (4)

Estranhamente, eles partiam para interceptação em duas duplas, e aqui só havia uma? E ele também violou o acordo de 1972, quando nos cercou a 30-50 metros em vez dos 500 acordados. Talvez como forma de compensação perdida, o Yankee fez varias fotos de nosso “Bear” e sem maiores manifestações de agressividade, retornou a sua base aérea. Depois de mais de mais de quatro horas fomos muito bem recebidos no aeroporto de San Antonio. A valiosa película foi imediatamente retirada de nosso avião, e levada a José Martí (5) e num Il-62 da Aeroflot foi enviado a capital. Depois de um pequeno descanso partimos em vôo para Angola, e outros vôos pela costa sul-africana, então retornamos a Cuba e para a União Soviética. Isto ocorreu em 1982. Em Moscou nosso vôo era visto como ordinário. E isto em realidade era o trabalho de combate cotidiano de nosso regimento.

NOTAS:

Este texto foi gentilmente enviado pelo escritor Miguel Vargas-Caba.

1) – Tupolev TU-95 RTs é o nome em russo da versão “D” do “Bear”.

2) – Avião guia e guiado. Um sistema usado pela Marinha Soviética na qual os aviões em geral voavam em duplas.

3) – Base aérea de San Antonio de los Baños, é uma província de Havana, cerca de 20 km. A sudoeste de Havana.

4) – Boryomi. Agua mineral da República da Geórgia.

5) – José Martí. É o principal aeroporto civil de Havana.

Grupo EADS renuncia avião reabastecedor americano

É o fim: o grupo EADS "não é mais candidato", anunciou o consórcio europeu na última segunda-feira 8 de março. O grupo renunciou a concorrência do enorme mercado para renovação da frota de aviões tanques da USAF. O contrato previa o fornecimento por quinze anos de 179 aparelhos, e com um montante estimado em cerca de 35 a 40 milhões de dólares.

Em 2008, a U.S. Air Force demonstrou forte interesse pelo KC-45, nome do modelo da EADS um A330 MRTT, citando o progresso de seu protótipo, e a sua vasta capacidade de carga e de combustível superior ao seu concorrente. Infelizmente, os recursos apresentados pela Boeing foram validados pelo tribunal de contas dos EUA.

O parceiro americano do grupo EADS nesta concorrência, a Northrop Grumman, já estimava um favorecimento da oferta da Boeing. "Eu já compartilhava este julgamento”, afirmou na terça-feira 8 de março, Louis Gallois, presidente executivo do grupo EADS. Tom Enders, chefe da Airbus, falou que sentia-se; "muito frustrado".

É o fim de uma saga de mais de dez anos, recheada de muitas batalhas e entraves industriais e políticos.

C-17A Globmaster III em Recife

Texto: Valter Andrade

Fotos: Rafael Cruz

Uma aeronave incomum esteve de passagem por Recife numa missão especial, o cargueiro C-17A Globmaster III da RAF de matricula ZZ172, e pertencente ao 99 squadron, baseado em Brize Norton, Oxfordshire, e um dos sete da arma aérea de sua majestade.

Transportando cerca de 15 toneladas de ajuda humanitária a bordo para os desabrigados do terremoto que causou grande destruição em varias cidades do Chile. Chegando no último dia sete de março em Recife.

Partindo de sua base em Brizze Norton, Oxfordshire, o cargueiro fez um longo vôo via; Cabo Verde/Recife/Porto Alegre/Santiago do Chile e o caminho inverso na volta para sua base no Reino Unido.

FX-2: ALGUNS COMENTÁRIOS A RESPEITO DA ESCOLHA DO CAÇA

A novela do novo caça para a FAB ainda rende muita coisa, o texto abaixo é uma importante opinião de um alto oficial de alto escalão, mesmo estando na reserva, e mesmo com opiniões tendenciosas é algo importante a se refletir.

PROJETO FX-2: ALGUNS COMENTÁRIOS A RESPEITO DA ESCOLHA DO CAÇA IDEAL PARA A FAB

(BRIGADEIRO TEOMAR FONSECA QUÍRICO, PILOTO DE CAÇA NA RESERVA)

Nesses últimos meses tenho sido questionado com bastante frequência a respeito do que eu acho desse processo de seleção do mais novo avião de caça que o Brasil vai comprar: quem vai ganhar, qual dos três aviões é o melhor etc.

Companheiros da Força, amigos militares de outras forças, civis conhecidos e por vezes até desconhecidos (é impressionante a atração que o avião, em especial o avião de caça, tem sobre o homem comum!), eventualmente sabedores da minha condição de piloto de caça na reserva, todos querendo saber a minha opinião a respeito.

Eu sempre desconversei, no sentido de não tumultuar mais ainda um processo já por demais tumultuado, dentro da filosofia popular que diz que “piru de fora não se manifesta”! Um dia nós ainda vamos aprender a fazer como a Marinha, que compra 5 submarinos, um deles nuclear, troca de porta-aviões, compra aviões de caça, tudo com muito pouco ou quase nenhum ruído na mídia!

A todos eu dizia que os três aviões eram muito bons, que todos atendiam as nossas necessidades operacionais, e que o mais importante seria aquilo que o Brasil iria ganhar além dos aviões. Dizia, ainda, que independentemente da minha opinião, o parecer que fosse assinado pelo oficial responsável pela equipe técnica de avaliação eu assinaria embaixo porque, conhecedor do perfil e do profissionalismo desse oficial, tinha a certeza de que o que ele indicasse sem dúvida nenhuma seria a melhor alternativa a ser adotada pela FAB e pelo Brasil.

Naturalmente que tenho uma opinião em relação ao assunto e em respeito aos amigos que me questionaram em tempos atrás, resolvi colocar minhas considerações no papel neste momento, na antevéspera da decisão a ser tomada, mas somente tornando-a pública após o anúncio do projeto vencedor. Se não o fiz no passado para não tumultuar o processo, faço-o agora, antes da decisão, para não ser contaminado ou influenciado pelos comentários que certamente irão surgir e para não dar uma de “engenheiro de obra pronta”, figura que sempre abominei ao longo da minha carreira.

Naturalmente que faço isso com a irresponsabilidade da reserva, por não ser conhecedor de qualquer aspecto das propostas apresentadas e baseado apenas no sentimento e experiência angariados em mais de trinta anos de serviço dedicados em especial à aviação de caça do Brasil. Claro que é fácil falar quando não se tem a responsabilidade de uma decisão, mas dentro do mais puro espírito da “Tribuna Livre do Piloto de Caça” aí segue minhas considerações.

1- Qual dos três aviões é o melhor?

Para quem voa Mirage 2000, F-5E modernizado, A-1A/B ou AT-29 “é ruim” dizer que um Rafale, um F-18E/F ou mesmo um Gripen não atende às nossas necessidades operacionais!

Costumo comparar a situação com aquela em que um proprietário de um Monza 87, com o dinheiro da poupança no bolso, procurando um automóvel novo para comprar, recebeu ofertas de um Peugeot/Citroen último tipo, de um Cadillac também último tipo, bem como de um Volvo não menos atualizado; é difícil para o cara dirigindo aquele Monza antigo dizer que qualquer dos carros ofertados não atendem a sua necessidade de transporte!

Entretanto, se além do automóvel um fornecedor pouco ou nada oferece, um outro dá um ano de seguro total gratuito e o terceiro oferece, além do seguro gratuito, dois anos de assistência técnica e de peças de reposição também gratuitos, com quilometragem livre, agora nosso bravo proprietário do Monza já teria algumas vantagens adicionais em escolher um ou outro automóvel.

Ou seja, o que menos importa nessa competição é o avião, uma vez que todos, com certeza, atendem às nossas necessidades operacionais; o que importa mesmo é o que o Brasil vai receber ALÉM dos aviões!! A diferença está aí e, nesse sentido, estão certíssimas nossas autoridades que dizem que a transferência de tecnologia é que será o fator primordial para a decisão, muito embora essa expressão – transferência de tecnologia – mereça algumas considerações que serão feitas ao final.

Mas o que importa no momento é ressaltar que o fator de decisão não deve ser o avião, mas o pacote de benefícios que o Brasil irá receber além da aquisição pura e simples das aeronaves. A partir deste raciocínio, mesmo o homem comum, principalmente aquele ligado às coisas da aviação, já tem condições de fazer um prejulgamento considerando o histórico dos três países envolvidos na disputa.

2- França (Rafale), EUA (F-18E/F), Suécia (Gripen NG)

Novamente falando, todos os comentários a seguir eu os faço irresponsavelmente a partir da experiência acumulada ao longo da carreira, uma vez que não tive acesso a qualquer informação pertinente à disputa, além daquelas que se tornaram públicas pelos meios da imprensa.

Minha experiência com os franceses é a pior possível, vem de longa data, desde o início da minha carreira como piloto de caça, e a não ser que de alguma forma nossos amigos gauleses tenham mudado radicalmente e expressado isso nos documentos apresentados (o que também não garante nada!), minha opinião é de nem levá-los em consideração ab initio!

Ela se inicia com a comparação das publicações técnicas vindas com o Mirage III com aquelas que trouxemos junto com os nossos F-5. Basta pegar as TO-1 de ambas as aeronaves e se verá a pobreza das informações contidas na TO do Mirage em comparação com aquelas existentes na do F-5. Tradicionalmente as publicações técnicas francesas pouco informam de importante, em comparação com o nível de informações contidas nas publicações americanas, por exemplo. Gráficos de desempenho, gráficos de combate… basta comparar e ver a diferença entre elas!

Além disso, minha experiência com eles passa pela definição do canhão que equiparia a série das nossas aeronaves AMX. Poucos sabem, mas nossos protótipos de A-1 foram ensaiados com o canhão DEFA 554, uma versão melhorada daqueles canhões que equipavam nossos Mirage III. Pois bem, depois de toda uma campanha de ensaios feita com o DEFA 554, na hora em que fomos colocar nosso pedido de compra para a série, nossos amigos franceses colocaram tanta dificuldade e tanto sobre preço que, a despeito de todo o gasto que teríamos para ensaiar um novo canhão, saiu mais barato e conveniente trocarmos de armamento e começarmos tudo de novo, com um novo canhão de um outro país que poderia, inclusive, ser produzido no Brasil!

Essa experiência ruim continua com a gestão do contrato da troca dos helicópteros “Puminha” pelo Super-Puma onde, a despeito de contratualmente constar a implantação de um banco de provas do motor, para evitar o tremendo gasto das revisões gerais feitas na França, tivemos que suar várias camisas para convencer nossos amigos gauleses a simplesmente cumprirem as cláusulas previstas contratualmente que eles haviam concordado e assinado! E saí da logística sem saber se eles efetivamente cumpriram o contrato ou se estamos até hoje mandando nossas turbinas para fazerem revisão geral na França!

E falando em logística, só quem trabalhou nessa área para saber o elevadíssimo custo de manutenção dos produtos franceses, quase que inviabilizando, economicamente, a operação desses equipamentos.

Quanto à transferência de tecnologia, bem, basta alguém procurar saber hoje, passadas algumas dezenas de anos, qual é o índice de nacionalização dos nossos helicópteros Esquilos montados em Itajubá para se ter uma idéia da filosofia francesa em relação ao assunto. Um companheiro antigo da Força costuma dizer que a diferença entre o americano e o francês é que o americano pouco ou nada entrega, mas aquilo que ele se comprometeu a entregar ele o faz; já o francês, promete que vai entregar mundos e fundos e, ao final, apesar de compromissado e assinado, pouco ou nada entrega!

Eliminados os franceses restam, portanto, dois competidores.

3- EUA (F-18E/F) x Suécia (Gripen NG)

Ainda baseado na minha experiência de carreira e uma vez mais irresponsavelmente falando, entendo que a solução de menor risco é a americana, enquanto a alternativa que nos daria a maior independência é a sueca.

A solução americana é a de menor risco, uma vez que há centenas de F-18E/F voando em diversos países, com alguns milhares de horas de vôo acumuladas, além de ser o avião de primeira linha de combate da marinha americana nos dias de hoje. A versão ofertada é a do Super-Hornet (F-18 E/F) e não a do Hornet antigo (F-18 A/B ou mesmo C/D). Isso nunca tivemos antes, uma vez que os americanos sempre nos ofertaram aviões de segunda linha e que não estavam sendo empregadas operacionalmente pelas suas próprias forças armadas.

A FAB já possui longa tradição em operar aeronaves americanas, temos já toda uma cultura operacional assimilada bem como uma completa cadeia logística implantada com nossos amigos americanos do norte. Táticas de combate, canais de suprimento, escritórios de ligação, tudo implantado e funcionando (bem)!

Além disso, se olharmos para frente e visualizarmos necessidades futuras para o nosso País, há já uma versão de combate eletrônico dessa aeronave, bem como ela própria é uma versão embarcada que poderia vir a preencher uma eventual necessidade futura da nossa marinha de guerra, com todas as vantagens que isso possa significar para ambas as Forças e para o nosso País.

Como ponto negativo, tradicionalmente nossos amigos do norte não fornecem os armamentos e os equipamentos mais atualizados e que na guerra fazem a diferença! Podemos até tentar, mas penso que dificilmente eles nos cederiam tudo aquilo que desejamos, seja por filosofia política seja pela arrogância típica americana! Entretanto, o pouco ou o muito que conseguirmos obter nas negociações de agora, ANTES da indicação da aeronave vencedora, certamente iremos receber; tradicionalmente os americanos cumprem o assinado em contrato, sem grandes desgastes por parte do contratante.

Se a alternativa americana é a de menor risco, é porque a solução sueca tem um risco maior. E isso é debitado ao fato de que a aeronave ofertada de fato não existe, é um projeto em desenvolvimento, com todos os riscos e custos que isso possa significar. Paradoxalmente, é exatamente por isso – ser um projeto em desenvolvimento – a razão para a maior independência que o nosso País teria ao operar essa aeronave.

Por estar em desenvolvimento, poderíamos desde já participar com as nossas empresas em projetos, processos, testes, ensaios, fabricação etc., nas áreas de nosso maior interesse, nos mesmos moldes utilizados do desenvolvimento da aeronave AMX, com uma grande e marcante diferença, com toda a experiência do que deu certo e do que não deu certo naquele projeto!

Essa é a única forma de se ter independência, é conhecer o porquê (know-why) das coisas, e não apenas o como fazer (know-how) dessas coisas.

É importante ressaltar que a forma de participação nesse desenvolvimento, as áreas em que atuaríamos, os compromissos e documentos que norteariam esse trabalho, tudo que dissesse respeito a isso teriam de ser definidos e assinados ANTES da indicação do projeto vencedor, enquanto o poder de barganha está conosco; se deixarmos para depois, o poder de barganha passa para o outro lado e só teremos aquilo que ele quiser nos dar!

Quanto ao risco em escolher uma aeronave em desenvolvimento, em minha opinião esse risco é bem reduzido; não podemos esquecer que a versão ofertada (Gripen NG) é uma versão melhorada de uma aeronave já existente e voando em diversas Forças Aéreas no mundo, e que a Suécia é um país com grande tradição e sucesso no desenvolvimento de aeronaves de caça, com soluções pioneiras que, posteriormente, algumas delas se tornaram presentes em outras aeronaves (a aerodinâmica utilizando o duplo delta da aeronave Draken, a superfície canard totalmente móvel usada no Viggen, o trem de pouso principal em tandem e o uso de reverso no motor do mesmo Viggen).

Além do mais, a experiência que tivemos recentemente com os suecos no desenvolvimento da versão de vigilância aérea da aeronave E-99, utilizando o radar Erieye, sugere que teríamos um ambiente de extrema e profícua colaboração entre os dois países e as empresas participantes.

Bem, depois de tanto falar, resta ainda a pergunta – qual dos dois projetos seria, em minha opinião, o melhor para o nosso País: o de menor risco (Super-Hornet) ou o da maior independência (Gripen NG)?

O cachimbo deixa a boca torta, assim diz um dito popular. Talvez por ter participado do desenvolvimento da aeronave AMX, por ter percebido as chances enormes que nosso País teve em termos de obtenção de conhecimento, tecnologia, trabalho com elevado valor agregado etc., por ser um incorrigível entusiasta da indústria nacional sou levado dizer que em minha opinião a melhor solução a ser adotada pelo Brasil é a solução sueca. Já que, por definição, todos os aviões atendem às nossas necessidades operacionais, participar do desenvolvimento da versão NG da aeronave Gripen, com nossos amigos suecos, certamente é a alternativa que maior possibilidade dá de transferência de tecnologia e aquisição de conhecimentos para o nosso País.
E em relação a isso – Transferência de Tecnologia – vale à pena fazer alguns comentários em função de experiências passadas.

4- Transferência de Tecnologia: Falácia ou Panaceia?

Ao longo de todo esse processo de escolha tenho ouvido diversos companheiros se manifestarem a respeito da cláusula mandatória de transferência de tecnologia (off-set) que todos os fornecedores de alguma forma devem aderir.

Muitos entendem que isso ao final de nada vale, pois na prática ninguém transfere conhecimento que custou milhões e milhões de dólares para ser obtido simplesmente porque está vendendo um determinado equipamento.

Além do mais, transferir tecnologia pressupõe alguém capacitado em receber, seja em termos materiais e humanos, e aí o problema se agiganta pelo fato de termos pouca ou nenhuma empresa em condições.

Da minha parte, eu sou um eterno entusiasta da política de Off-Set, convicto de que para um País como o nosso, com todas as nossas dificuldades, ela é a única forma de desenvolvimento científico e tecnológico capaz de superar o imenso gap existente entre nós e as nações mais desenvolvidas.

Entretanto, da mesma forma que sou um incorrigível entusiasta em incentivar a indústria aeroespacial brasileira, eu sou um eterno frustrado pelos resultados obtidos até agora pelo nosso País, em especial pela Força Aérea.

Recordo neste instante uma frase do Maj.Brig. José Rebello Meira de Vasconcellos, herói da FAB e veterano piloto de caça com 93 missões na Segunda Guerra Mundial que dizia num outro contexto, mas que se pode usar para o tema em discussão: “Não se pode ensinar nada a quem não quer aprender e não se aprende nada sem que alguém saiba ensinar”!

Neste instante em que estamos definindo todos os aspectos concernentes à transferência de tecnologia que o vencedor da concorrência terá que cumprir, é bom olharmos para a experiência e resultados que a FAB obteve com o Programa de Industrialização Complementar (PIC) do programa AMX para não cometermos os mesmos erros que nos levaram a resultados tão pífios para o montante investido.

Em minha modesta opinião, o Programa AMX, por meio desse PIC, oferecia (e dava) o paraíso que qualquer empresário sempre desejou: aquisição de tecnologia de ponta em determinadas áreas, capacitação de pessoal, ampliação e adequação de instalações, aquisição de máquinas e equipamentos e, talvez o mais importante, uma carga de trabalho garantida por várias décadas (enquanto a aeronave estivesse voando!).
Naquela ocasião, selecionou-se um leque de empresas para receberem esse pacote por meio de um contrato de capacitação tecnológica e de industrialização de determinados equipamentos, e o resultado que temos hoje é ZERO ou muito próximo de ZERO! Á exceção da EMBRAER, quase todas as demais empresas desapareceram, obviamente após receberem todo o pacote de bondades governamental, de forma que hoje temos que recorrer ao exterior para fazer revisões gerais dos nossos equipamentos. Chegamos a montar uma fábrica completa para a fabricação de trem de pouso e componentes hidráulicos e qual é o resultado que temos hoje? Na área do motor, chegamos a comprar a sublicença de fabricação de componentes com alto teor tecnológico para que pudéssemos ter uma empresa capacitada a, no futuro, revisar nossos motores internamente, fabricar componentes e, eventualmente, até desenvolver motores aeronáuticos… e o resultado hoje é nenhum. Nossos motores de AMX têm que ser enviados para o exterior para revisões gerais com todo o enorme custo financeiro que isso significa.

E não adianta considerar que a posse de uma “Golden-Share” por parte do governo na composição acionária da empresa é garantia de que tudo irá correr conforme desejamos, porque na prática isso pouco adianta se não sabemos como e quando usar essa “Golden-Share”, ou tivermos vontade política para usar.

Recordo-me de ainda na ativa ouvir de oficiais mais antigos, por diversas vezes, em situações em que estava gerenciando o desenvolvimento de algum sistema, um quase mantra: “Nós não queremos repetir os erros do AMX”!

Embora defenda com todas as forças o Programa AMX, seja pela aeronave fantástica que ele forneceu à Força Aérea, seja pelos pequenos, mas significativos resultados tecnológicos obtidos no desenvolvimento do avião, sou forçado a concordar que certas filosofias de Off-Set, de transferência de tecnologia etc. não deram certo e que é importante que neste momento nos voltemos para as experiências vividas no passado para não cometermos os mesmos erros.

Transferência de tecnologia não é falácia, mas também não é a solução para todos os nossos problemas. O leque de empresas que temos é esse que existe aí, para o bem ou para o mal; eventualmente podemos até recorrer a uma multinacional que aqui venha a se estabelecer! Os pífios resultados do passado não justificam que não tentemos mais uma vez. A Força Aérea sempre foi assim, sempre considerou as necessidades do País antes da sua própria necessidade; assim foi no passado e assim terá que ser agora. É a única forma de legarmos um País melhor a quem nos seguirá!

5- Decisão Política vs Decisão Técnica

Durante o processo de seleção conduzido pela Força Aérea muito se falou de que a decisão seria política e não técnica. O próprio Presidente da República manifestou publicamente que, ouvida a Força Aérea, a decisão seria dele e de ninguém mais.

Creio que ele está mais do que certo e que ninguém jamais colocou isso em dúvidas, pelo menos no âmbito da Força Aérea! Uma aquisição dessa monta, envolvendo uma imensa soma de recursos, com uma gama infindável de impactos na área geopolítica, tem que levar em conta os interesses maiores da nação e que somente o Presidente da República tem condições de avaliar concretamente.

Entretanto, decisão política não significa uma decisão qualquer. Decisão política deve obedecer a pressupostos básicos que irmanam a nação em torno de seus objetivos nacionais permanentes e não, apenas, as conveniências do momento.

Decisão política também exige explicações e justificativas coerentes a serem prestadas a toda a sociedade brasileira. Enganam-se aqueles que pensam que quanto maior o nível funcional menor é a necessidade de explicações e justificativas de seus atos! É exatamente o contrário pois maiores e mais amplas são as implicações daquilo que fazem e que falam!

Nesse sentido, quanto mais completo, consistente e baseado em avaliações objetivas for o relatório técnico que a Força Aérea está produzindo, maior será a chance de que a decisão final, política, esteja em linha com a avaliação técnica e que a aeronave ao final escolhida atenderá, não apenas aos interesses políticos da nação, mas, também, às necessidades operacionais da Força Aérea.

Em minha opinião, se na avaliação técnica duas aeronaves tiveram pontuação semelhante – por exemplo, numa escala de zero a cem, uma recebeu 95 pontos e uma outra 90, enquanto a terceira recebeu uma pontuação de apenas 30 pontos – uma decisão política que escolha a aeronave de 90 pontos em detrimento daquela com pontuação ligeiramente maior é perfeitamente aceitável. O que fica difícil de aceitar, e de justificar, mesmo politicamente, é que a escolha recaia naquela com pontuação extremamente inferior!

De qualquer forma, como já disse no início desse artigo, independente das minhas opiniões e da decisão final a ser adotada, serei um ardoroso defensor da opção indicada pelo oficial responsável pela equipe técnica de avaliação; o relatório técnico assinado por ele eu assino embaixo, “em cruz”, sem dúvidas de que ela é a melhor para o nosso País e para a FAB.

Nesse sentido, cabe um comentário final em relação a isso.

6- Decisão Final vs Disciplina Intelectual

Nós, profissionais da Força Aérea, ao longo da carreira, somos treinados e incentivados a tomar decisões. Nosso métier – voar e combater – pressupõe análise permanente do cenário que nos cerca, das condições das nossas aeronaves, das condições meteorológicas e operacionais reinantes, das condições das nossas equipagens de combate, de todas as variáveis, enfim, envolvidas no vôo para decidirmos o que é melhor para a nossa missão.

Nossa rotina nos ensina e nos torna líderes naquilo que fazemos. Somos treinados para decidir, e decidir bem! Isso de alguma forma nos leva a ser extremamente críticos com alguma atitude diferente daquela que seria a nossa; até porque decisões erradas ou não apropriadas podem levar ao fracasso da missão e, por vezes, até a morte. Buscamos a perfeição e apenas o perfeito é aceito!

Nesse sentido, os puristas que me perdoem, somos até um pouco indisciplinados!

Mas como alguém já disse, não são as respostas que movem o mundo, mas, sim, as perguntas, os questionamentos, e é assim que chegamos aos dias de hoje, de uma Força Aérea altamente operacional, doutrinada e coesa, da qual temos orgulho de pertencer!

Apesar disso, do nosso apurado espírito crítico, conclamo a todos a nos unirmos em torno de nosso comandante da Força Aérea e adotarmos como nossa a decisão que ele entender ser a melhor para a FAB.

Todo e qualquer assessoramento já foi prestado, tudo que alguém havia de falar devia ter sido dito ao longo das análises feitas e, agora, temos que ter apenas uma escolha: a escolha que o comandante da Força Aérea tiver feito.

Esqueçamos nossas diferenças, nossos conceitos, nossas concepções etc. Não podemos fazer como alguns ainda hoje fazem ao se manifestarem contra determinados projetos, décadas depois de eles terem sido implantados na Força. O que fazer com eles – jogar fora?

Em verdade nem sei muito bem por que estou escrevendo tudo isso uma vez que estou na reserva, sou página virada, em nada contribuo e quando ele se tornar público, daqueles poucos que me questionaram a respeito, a decisão já terá sido tomada e ele pouco ou nada ajudará no processo. De qualquer forma, em respeito a esses amigos, fica registrado aqui o que penso em relação ao assunto; pode ser que no futuro, ele possa servir para alguma coisa!

Um forte abraço e até o FX-3!!!!

Brig R1 Teomar Fonseca Quírico

21 de outubro de 2009